Revoliuciniai gelbėjimosi iš krentančio lėktuvo būdai ir technologijos

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Ši tema jau buvo keliama šimtus kartų, o ypač dažnai po didelių avarijų, kai vienu metu žūsta šimtai keleivių. Anksčiau lėktuvas mokėjo planuoti ir galėjo leistis be veikiančių variklių, dabar daug sunkiau. Tačiau, kita vertus, mokslo pažanga nestovi vietoje. Nesugalvojote, kaip išgelbėti keleivius iš nelaimės ištikto lėktuvo? Žinoma, prisimename, kad stebuklų būna, bet norisi kažko patikimesnio.

Įvertinkime variantus…

1. Parašiutinė kapsulė

Prieš dvejus metus inžinierius iš Kijevo Vladimiras Tatarenko „YouTube“paskelbė lėktuvą su gelbėjimo įrenginiu. Vaizdo įraše paprastas keleivinis laineris staiga pradeda kristi dėl gaisro variklyje, tačiau žmonės nemiršta – juos gelbsti kapsulė, kuri per orlaivio uodegą katapultuoja visą saloną, o paskui lėtai nusileidžia ant žemės. parašiutu. Vaizdo įrašo niekas nepastebėjo: jis nesulaukė nei vieno komentaro, nei net dešimties tūkstančių peržiūrų. Populiarumas smarkiai išaugo po lėktuvo katastrofos Sinajaus pusiasalyje, per kurią žuvo 224 žmonės. „Street FX Motorsport & Graphics“bendruomenėje vaizdo įrašas buvo peržiūrėtas daugiau nei 18 mln.

Tatarenko savo sistemą užpatentavo dar 2010 m. Didžiąją gyvenimo dalį dirbo Kijevo aviacijos gamykloje ir ne kartą buvo nelaimingų atsitikimų tyrimo komisijų narys. „Tai palieka tam tikrą įspūdį, pradedi domėtis: kas ne taip projektuojant orlaivius, kaip mes norėtume? Patobulintos visos charakteristikos, medžiagos modernesnės ir patvaresnės, kai kurios sistemos turi keturis apsaugos laipsnius, tačiau avarijos atveju tai nieko nedaro, nes tai trumpalaikė. Yra tik viena išeitis - turėti laiko visus evakuoti “, - sakė išradėjas.

Kapsulė su sėdynėmis keleiviams ir įgulai, pagal Tatarenkos idėją, turėtų būti atskirta nuo fiuzeliažo per dvi-tris sekundes. Pirmiausia iš uodegos dalies išskrenda specialus parašiutas, kuris vėliau ištraukia pačią kapsulę.

Kodėl ši sistema nenaudojama

Pirma, kapsulė negali būti integruota į esamus „Boeing“ir „Airbus“modelius, kuriuos naudoja dauguma oro linijų. Idealiu atveju ši sistema reikalauja naujų orlaivių statybos, o tai gali užtrukti 10-15 metų ir pareikalauti didžiulių finansinių investicijų. Kad oro vežėjai ir Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO) galėtų imtis tokio didelio masto projekto, jie turi būti tikri sistemos patikimumu. O dabar to įrodyti neįmanoma.

„Pavyzdžiui, amerikiečiai kariniame lėktuve F-111 pagamino panašią nuimamą kabiną. Bet tikimybė išgelbėti tokiais būdais buvo 50–50, maksimali – 65 iš 100. To neužtenka“, – sako generolas majoras, Rusijos Federacijos nusipelnęs karo lakūnas Vladimiras Popovas. – Konkrečiai, įdiegus tokią sistemą, lėktuvas taptų penkiomis tonomis sunkesnis – o kiek reikėtų traukos ir energijos atsargų, kad viskas veiktų taip, kaip turėtų? Tyrimas buvo baigtas. Ir dabar karo aviacija pasuko aiškiu keliu: gelbėjimo priemonė – katapulta.

Tokios kapsulės įvedimas lems, kad 200-300 žmonių skirtas lėktuvas galės gabenti perpus pigiau, dvigubai brangiau, tuo tarpu negarantant šimtaprocentinės garantijos, kad nelaimės atveju keleiviai bus išgelbėti..

2. Parašiutas visam orlaiviui

1975 metais JAV iš 120 metrų aukščio nukrito rusų emigrantų palikuonis Borisas Popovas kartu su sklandytuvu, kuris staiga išėjo iš rikiuotės. Išgyventi pavyko tik daugelio metų gimnastikos dėka: pilotas laiku susibūrė į grupes ir susiruošė atsitrenkti į vandenį.

Neseniai įvykęs incidentas, kai lėktuvas šoko parašiutu per aviacijos šou Argentinoje. Pilotas nenukentėjo. 2010 m. rugpjūčio 16 d

Po penkerių metų Popovas atidarė balistines atkūrimo sistemas (BRS), kuri užsiėmė parašiutų gamyba mažiems orlaiviams. Jau 1982 metais buvo išleistas pirmasis lengvojo sportinio lėktuvo parašiutas, o po metų sistema pirmą kartą išgelbėjo nelaimingo atsitikimo piloto gyvybę. Veikimo principas paprastas: sistema per vieną sekundę sureaguoja į avarinis ir greitai išmeta parašiutą, kuris palaipsniui mažina orlaivio kritimo greitį.ir užtikrina gana minkštą nusileidimą.

Per savo istoriją BRS pardavė daugiau nei 29 000 parašiutų sistemų lengvųjų orlaivių gamintojams „Cirrus“, „Flight Design“ir „Cessna“. Dėl to, kaip pažymi bendrovė, buvo išgelbėtos daugiau nei 300 žmonių gyvybės.

Kodėl ši sistema nenaudojama dideliuose orlaiviuose

Dėl medžiagų trūkumų. Šiuolaikiniai parašiutų audiniai gali atlaikyti tik mažus orlaivius su penkiais–šešiais keleiviais, o tvirtesnė sistema 12 vietų lėktuvams kuriama.

„Norint saugiai nuleisti lėktuvą ant žemės, reikia vadovautis formule „1 svaras svaras – 1 kvadratinė pėda parašiutinio audinio“. Pavyzdžiui, norint paleisti „Boeing 747“, reikės pusės milijono kvadratinių pėdų audinio, „Airbus A320“- maždaug šešių parašiutų, kurių kiekvienas bus futbolo aikštės dydžio “, - interviu su Engineering sakė išradėjas. ir technologijų žurnalas. Tokiu atveju arba gali būti viršytos maksimalios orlaivio keliamosios galios vertės, arba teks radikaliai sumažinti talpą, o tai atneš nuostolių oro linijoms.

Popovo teigimu, reikia palaukti, kol jie sukurs audinį, kuris svers dešimt kartų mažiau nei dabartiniai, bet tuo pačiu bus labai patvarus. Tada parašiutų naudojimas dideliems orlaiviams bus ir saugus, ir ekonomiškai naudingas. Išradėjo prognozėmis, tik tokių audinių sukūrimas užtrunka 5-10 metų.

3. Sandariklis, apsaugo keleivius nuo smūgių

Neįprasčiausią orlaivių gelbėjimo sistemą išrado moldavas Aleksandras Balanas. Jame nenaudojamos kapsulės ar parašiutai – esmė ta, kad avarijos metu ir atsitrenkus į žemę lėktuvas nesprogtų, o keleiviai nepatiria rimtų sužalojimų.

Situacija, kai į žibalą įpurškiamas specialus mišinys

Į žibalą įpurškiamas slaptos formulės mišinys, kuris kurą paverčia kieta medžiaga, savo struktūra panašia į smėlį. Dėl to, pasak Balano, galima išvengti žibalo sprogimo ar užsidegimo.

Antroji sistema yra hibridinė medžiaga, kuri laikoma specialiose titano kapsulėse. Likus aštuonioms sekundėms iki numatomos avarijos, sistema automatiškai išpurškia šią medžiagą, susilietus su oru, jos tūris per tris sekundes padidėja 416 kartų. Dėl to putos mažų rutuliukų pavidalu įgauna tvirtesnę formą, supa keleivį ir neleidžia jam judėti net ir labai stipriai spaudžiant ar smogiant. Po 30 sekundžių medžiaga vėl tampa skysta ir išlaisvina žmones.

Apsaugos sistemą Balan kuria JAV įsikūrusi bendrovė ABE SA, kuri bando pritraukti investicijų galutiniams bandymams. Bendrovės vienas iš įkūrėjų Timas Andersonas pažymi, kad lėktuvui sudužus, sistema sugeba apsaugoti keleivius nuo 100 g perkrovų (daužant Formulės 1 bolidą susiduriama su 40 g perkrovomis).

„Jei lėktuvas nesugrius ore, sistema veiks optimaliai. Net jei sugenda varikliai, pilotas turi galimybę palyginti saugiai nusileisti, nesikreipdamas į žemę. Tokiu atveju mūsų sistema gali išgelbėti keleivių gyvybes ir palengvinti sužalojimus “, - sakė Andersonas.

Kodėl ši sistema nenaudojama

Balano išradimą parėmė Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO), sakė Andersonas „Meduza“, todėl rimti ekspertai stebės jo bandymus.

Abejonių pirmiausia kelia medicininiai rodikliai – neaišku, kuo keleiviai kvėpuos, kai bus padengti putomis, ar putos užpildys keleivių kvėpavimo takus ir pan.

4. Tiesiog kapsulė, pati sugadina lėktuvą

Kitą keleivių gelbėjimo kapsulėmis sistemą užpatentavo buvęs Rusijos išradimų ir inovacijų akademijos Dagestano mokslinio centro prezidiumo patarėjas Hamidas Khalidovas. Jis sugalvojo savo metodą ir jį nubrėžė per mažiau nei dvi savaites. Pirmoji mintis kilo 2000 metų kovo 9 dieną, kai Šeremetjevo oro uoste per lėktuvo Yak-40 katastrofą žuvo žurnalistas Artiomas Borovikas. „Aš taip gerbiau jo darbą, kad mane ši istorija tikrai palietė, kartu su sūnumi pradėjau galvoti, kaip atskirti keleivių likimą nuo lėktuvo likimo. Buvo įkvėpimo, todėl pažodžiui kovo 23 d., Mes nuėjome kreiptis dėl daugiau nei 10 patentų šiuo klausimu “, - sako išradėjas.

Khalidovo sistema yra tokia, kad gelbėjimo kapsulės su keleiviais išmetamos iš lėktuvo ir jį sunaikina.

2000 metais Khalidovas paprašė Rusijos vyriausybės pagalbos gaminant kapsules, tačiau atsakymo negavo. Jis netgi susitiko su vyriausiuoju Tu-334 dizaineriu, kurio serijinė gamyba taip ir nebuvo pradėta. Anot išradėjo, po pusvalandžio bendravimo Tu-334 konstruktorius, anksčiau turėjęs reikalų su minkštu raketų sistemų nusileidimu, pripažino kapsulinio metodo būtinybę ir naudingumą.

Kodėl ši sistema nenaudojama

Kaip pastebi orlaivių dizaineriai, orlaivio dalių naikinimo metodas yra pernelyg pavojingas dėl lėktuve esančių sprogmenų, kurie bus sumontuoti kapsulei pakilti: detonacija gali įvykti atsitiktinai net ir žaibo smūgio atveju. Be to, išlieka pirmoje pastraipoje aprašyti trūkumai (technikos trūkumas, darbo nestabilumas).

5. Parašiutas, kiekvienam keleiviui

Ši mintis kyla kiekvienam, kuris kada nors pagalvojo apie keleivių gelbėjimą iš krentančio lėktuvo.

Kodėl ši sistema nenaudojama

Pirma, net durų atidarymas dideliame aukštyje užtrunka. Pirmiausia reikia išleisti visą orą, sumažinti lėktuvo slėgį ir tik tada eiti link išėjimo. Jei durys iššaunamos be slėgio sumažinimo, įvyks sprogstamasis dekompresija, dėl kurios visi keleiviai miršta.

Tik iššokti iš lėktuvo taip pat nepavyks. Skrendant maždaug 900 kilometrų per valandą greičiu, žmogų drasko galingiausia įeinanti oro srovė. Štai kodėl kariniuose orlaiviuose yra sumontuoti ištisi gelbėjimo mechanizmai, kurie apima ne tik parašiutą su katapultavimo sėdyne, bet ir deguonies sistemą su oro tiekimu į plaučius, apsauginį šalmą ir atskirus mechanizmus, kurie šaudomi virš piloto, kad nupjautų orlaivį. įeinančio oro srautas.

Na, tada elementariausias:

1. Mažai tikėtina, kad žmogus sugebės teisingai užsidėti parašiutą, kurį mato pirmą kartą. Tai yra, jūs taip pat turite išmokti tai padaryti iš anksto. O jei jau nusprendėte skristi su parašiutu, teks juo skristi visą kelią.

2. Parašiutas net ir sulankstytas užima daug vietos. Galbūt kažkas sutiks skristi be bagažo mainais už tai, kad jam bus suteiktas parašiutas, bet kiek jų bus atspausdinta?..

3. Kaip išmokyti naudotis? labai sunku užsidėti parašiutą, ypač krentant lėktuvui ir panikuojant aplinkui.

4. Kaip keleiviai palieka lėktuvą? Žinoma, jei lėktuvas pradeda kristi, panikos išvengti nepavyks. Įsivaizduokite, kokioje būsenoje atsidurs žmonės, ar sugebėsite tokioje situacijoje mąstyti blaiviai ir panaudoti parašiutą?

5. Ką tokiu atveju turėtų daryti pagyvenusios ir nėščios moterys, kurios vargu ar sugebės atlikti šuolį?

6. Na, galų gale, norint šokinėti, reikia turėti daug drąsos. Daugelis pasirinks viltį iki paskutinio, užuot žengę į bedugnę.

Kaip išgyventi lėktuvo katastrofą ant žemės?

Profesorius iš Australijos bandė atsakyti į šį klausimą, patekęs į lėktuvo avariją, kuri vos nekainavo gyvybės. Edas Galea 1985 metais buvo lėktuve, kuris išskrido iš juostos ir užsiliepsnojo. Nuo tada jis susitvarkė su savigelbėjimosi taisyklėmis laive. Per savo kadenciją jis apklausė daugiau nei 2000 išgyvenusiųjų per 105 orlaivių avarijas. Remdamasis jų pasakojimais, jis išvedė keletą paprastų taisyklių.

Keliaudami su šeima būkite kartu. Pusė visų oro linijų keleivių keliauja grupėje – dažniausiai su šeimos nariais. Natūralu, kad ekstremalioje situacijoje žmonės stengiasi susirasti savo artimuosius. Jei kajutėje siautėja gaisras, o šeima išsiskirstys, tai žmonės neišgelbės, o ieškos vieni kitų. Tačiau tokioje situacijoje kiekviena papildoma minutė dūmuose labai sumažina tikimybę išgyventi. Todėl šeima, ypač su vaikais, turėtų būti kartu ir tuo pačiu pasiruošusi išsiskirti.. Gebėti atsisegti saugos diržą. Prieš skrydį keleivis turėtų išstudijuoti saugos diržus ir pasitreniruoti juos atsegti. Nuostabu, kad nelaimės atveju net laivo įgula ne visada gali jų greitai atsikratyti. Nepamirškite, kad aviacijos diržai nėra sukurti taip, kaip automobilių diržai. Sekundės, praleistos imtynių su diržu, gali kainuoti gyvybes.

Atsisėskite arčiau praėjimo ir suskaičiuokite vietas iki išėjimo. Tiesą sakant, daugiau ar mažiau saugių zonų lėktuve nėra. Vietos įkloto uodegoje gali būti mirtinos, jei ten kiltų gaisras, todėl nėra bendrų taisyklių, kaip jas pasirinkti. Tačiau yra keletas patarimų. Pirma, užimdami savo vietą, turėtumėte suskaičiuoti ir gerai atsiminti eilučių skaičių, kurį tokiu atveju turėsite įveikti iki kitų dviejų avarinių išėjimų. Šios žinios padės greitai rasti išeitį tamsoje. Be to, turėtumėte atsiminti bent dviejų išėjimų vietą, nes artimiausias gali būti užblokuotas arba nepasiekiamas. Antra, keleivio, sėdinčio arčiau praėjimo, tikimybė išgyventi yra šiek tiek didesnė. Kuo greičiau žmogus pradeda judėti ir kuo mažiau kliūčių jo kelyje, tuo didesnės jo galimybės išgyventi.

Saugiausias būdas būtų sėdėti prieš lėktuvo kryptį (tokią galimybę turi tik kariniai lėktuvai), tačiau keleiviniuose lėktuvuose tai neįmanoma.

Paimkite apsaugos nuo dūmų gaubtą. Dūmuose yra kenksmingų ir narkotinių dujų, dirgiklių. Pakanka įkvėpti tam tikrą dozę ir jūs mirsite “, - sako Galea. Todėl į bet kurią kelionę jis pasiima nešiojamą dūmų gaubtą. Tačiau nepamirškite, kad jūs taip pat turite mokėti juo naudotis ir jis turi gulėti kuo arčiau. Laikas, praleistas ieškant ir bandant jį atidaryti bei apsivilkti, gali būti vertas jūsų gyvenimo.

Grupavimas ir paruošimas. Svarbiausia – niekada neapleisti skrydžio palydovų prieš skrydį pateiktos informacijos. Kruopštus evakuacijos kortelės tyrimas gali tikrai išgelbėti gyvybes.

Grupavimas – padėtis, kurią rekomenduojama užimti avarinėje situacijoje, gali atrodyti juokinga ar kvaila, tačiau ji išgelbės keleivį nuo blogiausio dalyko avarijos ant žemės metu ir gaisro – nuo sąmonės netekimo.

Staigiai stabdant ar susidūrus su kliūtimi ant žemės, negrupuotas asmuo tikrai susižalos galvą, dėl kurio gali netekti sąmonės. Panikos gaisro atveju sąmonės netekusio žmogaus niekas neišgelbės, todėl nepasirūpinus savimi šansai išgyventi minimalūs.

Mes nekalbame apie lėktuvo katastrofą – iš 10 tūkstančių metrų aukščio nukritusiame automobilyje išgyventi beveik neįmanoma… bet kaip rodo istorija, tai įmanoma. Lėktuvų katastrofų istorijoje yra žmonių, kuriems pavyko išgelbėti savo gyvybes, pavardžių,

Cecilia Xichan

1989 metų rugpjūčio 16 dieną sudužo Northwest Airlines McDonnell Douglas DC-9-82 lėktuvas. Laive buvo 154 žmonės, įskaitant istorijos heroję ir jos šeimą. Gedimas įvyko iškart po pakilimo. Po susidūrimo su apšvietimo stiebu buvo apgadintas ir užsidegęs lėktuvo kairysis sparnas. Tada lėktuvas pasviro, o jo nepažeistas sparnas atsitrenkė į prekybos salono stogą. Dėl to lėktuvas nukrito ant greitkelio ir sprogo. Jo nuolaužos ir keleivių kūnai buvo išsibarstę pusės mylios atstumu.

Tačiau į nelaimės vietą atvykę ugniagesiai buvo šokiruoti išgirdę vaikų verksmą. Paaiškėjo, kad po lainerio katastrofos 4 metų Cecilia Sichan išgyveno. Mažylis neabejotinai patyrė rimtų sužalojimų – galūnių, raktikaulio, kaukolės lūžį ir nudegimus. Tačiau po ilgo gydymo mergina pasveiko. Našlaičiu likusį kūdikį augino jos dėdė ir teta. Neįprasto savo gyvenimo įvykio garbei subrendusi Cecilia ant riešo išsitatuiravo nedidelį lėktuvėlį. Nepaisant patirto siaubo, „laimingoji moteris“nebijo keliauti oru.

Larisa Savitskaja

1981 m. rugpjūtį 20-metė Larisa Savitskaya ir jos vyras Vladimiras grįžo namo po medaus mėnesio. Lėktuvas, skridęs iš Komsomolsko prie Amūro į Blagoveščenską, skrido 38 keleivius. Tačiau pakeliui An-24 susidūrė su bombonešiu, dėl ko ir subyrėjo. Nelaimės metu Larisa miegojo savo kėdėje ir pabudo dėl didelio nudegimo.

To priežastis buvo slėgis salone. Mergina neapsiriko ir tvirtai visu kūnu įsispaudė į kėdę. Dalis transporto priemonės, kurioje buvo Larisa, nukrito ant beržyno. Mergina po 8 minučių kritimo prarado sąmonę, tačiau netrukus pabudo. Vaizdas, kurį jis pamatė, sukrėtė – apdegusių kūnų dalys, lėktuvo nuolaužos, išsibarstę daiktai. Gelbėtojai Larisą rado po 2 dienų. Jie buvo šokiruoti, nes po tokios katastrofos dažniausiai visi žmonės miršta. Larisa jau buvo paruošusi kapą, kurio, laimei, neprireikė. Dėl kritimo jauna moteris patyrė sunkias stuburo ir galvos traumas, tačiau po ilgos reabilitacijos jai pavyko grįžti į normalų gyvenimą.

Larisa taip pat pateko į Gineso rekordų knygą kaip žmogus, išgyvenęs kritimą iš 5 kilometrų aukščio ir kaip asmuo, gavęs mažiausią kompensaciją po avarijos. Jo suma buvo 75 rubliai.

Aleksandras Sizovas

2011-ųjų rugsėjo 7-oji tapo tragiška data Rusijos sporto istorijoje. Iš Jaroslavlio į Minską skridęs lėktuvas Jak-42 sudužo iškart po pakilimo. Laive, be įgulos, buvo „Lokomotiv“ledo ritulio komanda. Iš degančių lėktuvo nuolaužų pavyko išsikapstyti dviem žmonėms. Tai buvo skrydžio inžinierius Aleksandras Sizovas ir ledo ritulio žaidėjas Aleksandras Galimovas. Deja, sportininkas nudegė beveik visą kūną ir, nepaisant gydytojų pastangų, netrukus mirė. Aleksandrui Sizovui pasisekė, nors vyras buvo sunkiai sužalotas lėktuvo katastrofoje.

Gydymas buvo veiksmingas, ir skrydžio inžinieriui pavyko atsistoti. Jis nedrįso mesti aviacijos - Aleksandras dirba orlaivių mechaniku, tačiau po tragedijos nedrįsta skristi lėktuvu …

Erica Delgado

1995 m. žiemą lėktuvas, skridęs maršrutu Bogota–Kartachena, sudužo artėdamas. Lėktuve buvo 52 keleiviai, tačiau tik 9 metų Ericai Delgado pavyko išgyventi.

Lėktuvui pradėjus skilti, mergina buvo išmesta pro langą. Erica prisimena, kad ją iš lėktuvo išstūmė mama. Tai išgelbėjo kūdikio gyvybę. Ji nukrito į pelkėtą vietą. Erica nebuvo taip sukrėtusi nelaimės, kaip vietos gyventojų plėšimai. Auksinius papuošalus merginai kažkas nuplėšė nuo kaklo ir nekreipė dėmesio į pagalbos šauksmus. Ericos gelbėtojas buvo vietinis ūkininkas, kuris ją ištraukė iš pelkės. Nuo kritimo kūdikiui lūžo ranka.

Bahia Bakari

Prieš šešerius metus Jemeno laineris, skridęs iš Paryžiaus į Komorus, įvyko nelaimė. 13 metų Bahia Bakari, skirtingai nei kiti 153 žmonės, sugebėjo išgyventi. Lėktuvas nukrito į Komorų teritorinius vandenis prieš pat nusileidimą.

Išgyvenusi mergina nežino, kaip viskas atsitiko, nes avarijos metu ji ramiai miegojo kėdėje. Kritimas iš didelio aukščio baigėsi daugybe traumų, tačiau Bahia neapsiriko. Drąsi mergina užlipo ant vienos iš lėktuvo nuolaužų ir ja plaukė Indijos vandenyne. Žvejai „laimingąją moterį“rado praėjus 14 valandų po tragedijos. Bahia buvo išsiųstas specialiu skrydžiu į ligoninę Paryžiuje. Čia ją aplankė tuometinis šalies prezidentas Nicolas Sarkozy.

Deja, išgyventi lėktuvo katastrofoje yra taisyklės išimtis. Vidutinio keleivinio lėktuvo avarija nusineša daugiau nei šimtą gyvybių. Tačiau nepaisant to, lėktuvas yra pripažintas saugiausia transporto rūšimi.

Vesna Vulovič

1972 m. sausio 26 d. Jugoslavijos keleivinis lėktuvas Douglas DC-9, skridęs iš Kopenhagos į Zagrebą, sprogo ore netoli Serbska Kamenice kaimo Čekoslovakijoje, 10 160 metrų aukštyje. Jugoslavijos valdžios teigimu, tragedijos priežastis buvo Kroatijos Ustašos teroristų lėktuve paslėpta bomba.

Į gabalus suplyšęs lėktuvas ėmė kristi žemyn. Vidurinėje dalyje buvo 22 metų stiuardesė Vesna Vulovič. Pavasaris tame skrydyje neturėjo būti – ji pakeitė kolegę ir bendravardę – Vesną Nikolic.

Lėktuvo nuolaužos nukrito ant apsnigtų medžių, sušvelnindamos smūgį. Tačiau mergaitei pasisekė ne tik – ją be sąmonės pirmiausia aptiko vietos valstietis Bruno Honke, karo metais dirbęs Vokietijos lauko ligoninėje ir mokėjęs suteikti pirmąją pagalbą.

Iškart po to stiuardesė, vienintelė išgyvenusi avariją, buvo nuvežta į ligoninę. Vesna Vulovič 27 dienas praleido komoje ir 16 mėnesių ligoninės lovoje, bet vis tiek išgyveno. 1985 metais ji buvo įtraukta į Gineso rekordų knygą už aukščiausią šuolį be parašiuto, gavusi sertifikatą iš savo muzikinio dievo, garsiųjų bitlų grupės nario Paulo McCartney rankų.

Julianne pardavėjo dangtelis

1971 m. gruodžio 24 d. Peru oro linijų bendrovės LANSA lėktuvas Lockheed L-188 Electra įskriejo į didžiulę perkūnijos zoną, trenkė žaibas ir buvo smarkiai paveiktas turbulencijos. Lėktuvas pradėjo griūti ore 3, 2 kilometrų aukštyje ir nukrito giliai į atogrąžų mišką, apie 500 kilometrų nuo šalies sostinės Limos.

17-metė moksleivė Julianne Kepke buvo pririšta prie vienos iš eilės kėdžių, kuri nulūžo nuo likusios korpuso dalies. Mergina krito tarp siautėjančių elementų, o gabalas sukosi kaip malūnsparnio geležtė. Tai, kaip ir įkritimas į tankias medžių lajas, sušvelnino smūgį.

Po kritimo Julianne lūžo raktikaulis, stipriai subraižyta ranka, nuo smūgio ištino dešinė akis, visas kūnas nusėtas mėlynėmis ir įbrėžimais. Nepaisant to, mergina neprarado gebėjimo judėti. Taip pat padėjo tai, kad Julianna tėvas buvo biologas ir išmokė ją išgyvenimo miške taisyklių. Mergina sugebėjo gauti maisto, tada rado upelį ir nuėjo pasroviui. Po 9 dienų ji pati nuvyko pas žvejus, kurie išgelbėjo Julianne.

Remiantis tikra Julianne Kepke istorija, buvo nufilmuoti keli vaidybiniai filmai, tarp jų „Stebuklai vis dar vyksta“– tas, kuris po dešimties metų padės Larisai Savitskajai išgyventi lėktuvo katastrofoje.

Laimingasis ketvertas

1985 metų rugpjūčio 12 dieną Japonijoje įvyko didžiausia pasaulyje aviacijos avarija, kurioje dalyvavo vienas lėktuvas pagal aukų skaičių.

Jepan Airlines Boeing 747SR skrido iš Tokijo į Osaką. Lėktuve buvo 524 keleiviai ir vienas įgulos narys. Praėjus 12 minučių po pakilimo, pakilus 7500 metrų aukštyje, orlaiviui nulūžo vertikalus uodegos stabilizatorius, dėl to sumažėjo slėgis, sumažėjo slėgis salone ir sugedo visos lėktuvo hidraulinės sistemos.

Lėktuvas tapo nevaldomas ir buvo beveik pasmerktas. Nepaisant to, pilotai neįtikėtinomis pastangomis sugebėjo lėktuvą išlaikyti ore dar 32 minutes. Dėl to jis patyrė nelaimę netoli Takamagaharos kalno, esančio už 100 kilometrų nuo Tokijo.

Lėktuvas nukrito kalnuotoje vietovėje, o gelbėtojams jį pavyko pasiekti tik kitą rytą. Jie nesitikėjo sutikti išgyvenusiųjų.

Tačiau paieškos komanda rado keturis gyvus iš karto – 24 metų stiuardesę Yumi Ochiai, 34 metų Hiroko Yoshizaki su 8 metų dukra Mikiko ir 12 metų Keiko Kawakami.

Pirmuosius tris gelbėtojai rado ant žemės, o 12-metį Keiko – sėdintį medyje. Būtent ten mergina buvo išmesta lainerio mirties metu.

Japonijoje keturi išgyvenusieji buvo pravardžiuojami „Laiminguoju ketvertu“. Skrydžio metu visi jie buvo uodegos skyriuje, toje vietoje, kur buvo suplėšyta lėktuvo oda.

Per šią siaubingą nelaimę galėjo išgyventi daug daugiau žmonių. Keiko Kawakami vėliau sakė girdėjusi savo tėvo ir kitų sužeistųjų balsą. Kaip vėliau nustatė gydytojai, daugelis „Boeing“keleivių mirė ant žemės nuo žaizdų, šalčio ir skausmingo šoko, nes gelbėtojų komandos naktį nebandė patekti į katastrofos vietą. Dėl to avarijos aukomis tapo 520 žmonių.

Taigi ką tai daro? Žmonija lėktuvais skraido daug dešimtmečių, bet keleiviai vis dar neturi ko tikėtis? Kokia kryptimi ši tema vystysis, jei tokia?