Skrydis DC-10: lėktuvo katastrofos kronika

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

1989 metais Ajovos valstijos padangėje užvirė didvyriškas lėktuvo DC-10 įgulos mūšis už keleivių gyvybes: pilotai vis tiek sugebėjo sugadintą lėktuvą nukelti ant žemės.

Aštuntojo dešimtmečio pradžioje į dangų pakilo plataus korpuso DC-10 lėktuvai. Didžiausia šių sunkiasvorių keliamoji galia buvo 380 keleivių. 1989 m. liepos 19 d. skrydžio 232 Denveris-Čikaga metu lėktuve buvo 296 žmonės, įskaitant įgulą.

„Viskas vyko nepriekaištingai“, – po daugelio metų pasakos lainerio kapitonas Alfredas Haynesas. - Bet staiga išgirdome riaumojimą, kaip nuo sprogimo. Tada maniau, kad tai bomba. DC-10 smarkiai pasviro į dešinę. Jis beviltiškai drebėjo, uodega nukrito ir lėktuvas smarkiai pakilo papildomu šimtu metrų. Skrydžio inžinierius Dudley Dvorakas nedelsdamas išsiuntė radiogramą į valdymo centrą Mineapolyje: „Ką tik pametėme antrąjį variklį. Prašau, pasakykite man, kaip galite sumažinti aukštį.

Kol antrasis pilotas William Records kovojo su vairu, Haynesas paprašė Dvorako pažvelgti į instrukcijas ir išsiaiškinti, kaip jis galėtų išjungti suglebusį variklį – tą, kuris yra tiesiai kilyje. Pirmas punktas operacijų sąraše buvo nurodymas iš naujo nustatyti droselį, tačiau droselio svirtis atsisakė grįžti į savo vietą.

„Tai buvo pirmasis signalas mums, kad problema daug rimtesnė nei paprastas variklio gedimas“, – vėliau sakė Haynesas. Antras punktas buvo išjungti kuro tiekimą sugedusiam varikliui. Tačiau „kuro liniją nutraukęs kranas sulinko, bet nepajudėjo“.

Praėjus mažiau nei minutei po sprogimo, „Records“kapitonui pasakė: „Al, lėktuvas neklauso“. DC pradėjo mažėti, pamažu pasviręs į dešinę, o tada pats kapitonas perėmė vairą. „Kai posūkis pasiekė 38 laipsnius ir įdėklas ruošėsi apversti aukštyn kojomis“, – vėliau pasakos Haynesas, – „išmetėme kairiojo variklio (Nr. 1) droselinę sklendę ir padidinome dešiniajame (Nr. 3). Perkeldamas visą trauką į dešinę, Haynesas įsitikino, kad DC-10 pradėjo kilti į kairę. Oras, tekantis aplink dešinįjį sparną, pradėjo judėti greičiau, šiek tiek padidėjo kėlimas.

Tuo tarpu prietaisus atidžiai stebėjęs Dvorakas pasibaisėjo pamatęs, kad slėgis visų trijų variklių hidraulinėse sistemose nukrito iki nulio.

Patyręs žvilgsnis

Tuo metu prie lėktuvo gelbėjimo prisijungė dar vienas asmuo – Dennisas Fitchas, kuris šiame skrydyje skrido kaip keleivis, instruktorius pilotas iš Denverio, kuris savo kariūnus išmokė valdyti DC-10. Tada kapitonas Haynesas pasakė, kad Fičas tik pažvelgė į skydelį viena akimi, ir jam viskas tapo aišku.

Iškart po sprogimo lėktuvas aprašė vieną didelę trisdešimties kilometrų skersmens kilpą, visą laiką slenkančią į dešinę. Toliau, palaipsniui mažėdamas, jis nupjovė dar kelis mažesnius apskritimus - 10-15 km. DC-10 skrido taip, kaip planavo popierinis lėktuvas, kai buvo paleistas iš didelio aukščio. Įkands nosimi, tada patrauks aukštyn, tada vėl įkandins… Taip jie skrido, ir kiekvienas ciklas trukdavo apie minutę, ir kiekvieną kartą lėktuvas išsilygindavo, pastebimai prarasdamas aukštį. Visą šį laiką pilotai bandė kažkaip suvaržyti dešiniajame sparne esantį kioską ir kitų linktelėjimų apimtį.

Siekdami nuspėti orlaivio elgesį, jie palaipsniui ir iš tikrųjų „įstojo į ritmą su savo automobilio vibracijomis“. „Fitch“matė, kad viskas kažkaip gerėja, tačiau jis, patyręs instruktorius, puikiai suprato, kad per 25 tokio masto lėktuvų eksploatavimo metus įgulai nė karto nepavyko išgelbėti orlaivio, visiškai sugedus valdymo pavaroms. Dabar jie tik atidėliojo nelaimės akimirką.

Perbraukta juosta

15.46 val., Fitchui vadovaujant, įgula padarė pirmąjį ir vienintelį posūkį į kairę, nes anksčiau apgadintas lėktuvas skriejo tik į dešinę ir į dešinę. Po 20 minučių praktikos instruktorius jau suprato, kaip lėktuvas reaguoja į manipuliacijas variklio valdymo svirtimis (akceleratoriaus svirtimis), ir šį kartą pasirodė puikiai, parodydamas viską, ką sugeba.

Šis gelbėjimo manevras pasuko lėktuvą į pietvakarius, tiesiai į Sioux City, ir skrydis vis dar buvo pakankamai aukštas, kad pasiektų artimiausią kilimo ir tūpimo taką. Tačiau būtent šios juostelės pradžioje per visą jos plotį buvo išrašyta geltona raidė „X“. Ji lakūnams priminė, kad šios senovinės juostos, išsaugotos nuo Antrojo pasaulinio karo, niekas nebetvarko.

1989 m. liepos 19 d. „United Airlines“reisas 232 skrido maždaug už valandos nuo Denverio ir skrido į Čikagą. Skrendant sprogo jo uodeginis variklis, sprogimo metu buvo pažeistos trys hidraulinės sistemos, kurios valdant orlaivį turėtų sukti atitinkamus aerodinaminius sparno ir stabilizatoriaus paviršius. Apibūdindamas plačius apskritimus, praktiškai nevaldomas lėktuvas pradėjo leistis žemyn.

Prie įėjimo į 22-ąjį Sioux City oro uostą nutapytas geltonas „X“perspėjo pilotus, kad šio Antrojo pasaulinio karo metais nutiesto kilimo ir tūpimo tako naudojimas buvo nutrauktas amžiams. 232 pusės dešinysis sparnas ir dešinė važiuoklė trenkėsi į betoną maždaug 400 km/h greičiu. Iš sulūžusio sparno išsiliejo apie 5 tonos aviacinio žibalo. Ore išsiveržė ugnies kamuolys, kuris persimetė į sudužusį lėktuvą.

Pranešęs keleivius apie dešimties minučių parengtį, Haynesas su kolegomis aptarė, kaip pratęsti važiuoklę, jei sugenda hidraulika. Nusprendėme vadovautis instrukcijomis ekstremalioms situacijoms ir pradėti rankiniu būdu pratęsti važiuoklę naudodami po grindimis paslėptas gerves.

Iki šios akimirkos Fitchas visada stovėjo už pilotų, tačiau jei nusileidimo metu nebūtų atsisėdęs į jokią kėdę, nebūtų turėjęs jokių šansų išgyventi. Dvorakas pasiūlė Fitchui savo vietą – iš ten instruktorius galėjo valdyti variklius iki paskutinės skrydžio minutės. Pats Dvorakas prisisegė į sulankstomą sėdynę už Hayneso ir pranešė keleiviams: „Iki kontakto su žeme liko keturios minutės. Prieš smūgį – keturios minutės.

Paskutinį kartą, kai pilotai kruopščiai sureguliavo lėktuvą, tą pačią akimirką Haynesas priešais save išvydo vaizdą, kuris dešimtmečius teikė jam ramybę ir pasitenkinimą. Juostos vaizdas priešais jus yra šventė bet kuriam pilotui. Tai buvo saugaus nusileidimo pažadas. Dar truputis, ir visi bus namie.

Kronika

15:14 val. 11 300 m aukštyje virš Ajovos orlaivis pradeda sklandų posūkį į kairę, kad skristų į Čikagą.

3:16 Sprogsta užpakalinis variklis. Titano šukės, kaip skeveldros, pažeidžia hidraulinę liniją, vedančią į stabilizatorių.

3:18 Iš hidraulinės linijos išteka visas darbinis skystis, o ekipažui atimama galimybė manipuliuoti valdymo plokštumose. Lėktuvas DC-10 smarkiai slysta į dešinę. Laivo kapitonas Haynesas spėja, kad pridėjus dešiniojo variklio trauką, o sumažinus kairįjį, galima – bent kiek – suvaldyti apgadinto orlaivio skrydį.

3:26 7900 m aukštyje lėktuvas nubrėžia apie 30 km skersmens apskritimą. Tai buvo pirmasis ciklas nusileidimo į dešinę spirale. Lėktuvas visą laiką traukė į dešinę, nes buvo ypač stipriai apgadinta uodegoje esančios variklio galvelės dešinė pusė. Jis užtikrino papildomą aerodinaminį pasipriešinimą ir veikė kaip vairo mentė, pasukta į šoną.

3:29 6600 m aukštyje laineris patenka į antros kilpos pradžią.

3:31 val. Dennisas Fitchas, instruktorius, išmokęs įgulas skraidyti DC-10 ir atsitiktinai atsidūręs laive, dalyvauja valdyme ir perima darbą su droselio strypais, palaikydamas lygų skrydį.

3:45 2800 m aukštyje ekipažas pradeda pirmąjį posūkį į kairę po avarijos.

3:49 2100 m aukštyje ekipažas rankiniu būdu atidaro liukus, vedančius į važiuoklę, ir rankinėmis gervėmis nuleidžia važiuoklę į darbinę padėtį.

3:52 Vos už 1 km lėktuvas daro dar vieną pilną posūkį ir, užbaigęs kilpą, yra tokiame aukštyje, kokio reikia norint nusileisti Sioux City oro uoste. Lėktuvas leidžiasi 360 metrų per minutę greičiu, o tai tris kartus greičiau nei greitis, kurį galėtų atlaikyti DC-10 važiuoklė.

4:00 Artėjant prie 22 kilimo ir tūpimo tako, lėktuvas skrenda apie 400 km/h greičiu – šis greitis dvigubai viršija normą. Mažiau nei 30 m atstumu „Fitch“bando įjungti abu variklius. Dėl to kairysis variklis sukasi iki 96% vardinės galios, o dešinėje - iki 66%. Lėktuvas rieda į dešinę 20 laipsnių kampu. Sparnų galiukai prilimpa prie kilimo ir tūpimo tako ir lėktuvas pradeda griūti. Vidurinė fiuzeliažo dalis apimta liepsnos ir dūmų.

Šimtai akių sekė skrydį – tai visi skrydžių valdymo bokšte susigrūdę kontrolieriai, ir ugniagesių, policijos pareigūnų, krašto apsaugos karių minia. Didžiulė sparnuota oro sunkiasvorio figūra neplaukė ore, kaip apgaulingai matoma, kai dideli lėktuvai leidžiasi, bet greitai lėkė tūpimo tūpimo taku, krisdami beveik kaip akmuo.

Kai Fitchas aiškiai nurodė lėktuvą į 22 kilimo ir tūpimo taką, jis tiesiogine to žodžio prasme nugara pajuto, kad už jo yra 160 tonų metalo ir žmogaus kūno, o visa tai nenumaldomai veržiasi į priekį 400 km/h greičiu. „Tačiau, – vėliau pasakys Fitchas, – buvo viena paguoda. Juosta baigėsi išėjimu tiesiai į begalinį lauką, apsėtą kukurūzais. Ant žemės 232 lentos laukė žalias draugiškas kukurūzų laukas – gražus, koks yra vasaros įkarštyje.

Ugninga karuselė

Maždaug 100 m aukštyje Haynesas susimąstė, ar padangos atlaikys atsitrenkus į kilimo ir tūpimo taką. Pagal taisykles lėktuvas turi leistis perpus mažesniu greičiu. Haynesas liepė „Fitch“visiškai išpilti dujas. Tada Fitchas pasakė, kad ketino uždaryti droselį tuo pačiu momentu, kai paliečia žemę, bet, pažiūrėjęs į variometrą, pamatė, kad nusileidimo greitis yra 540 m per minutę, ir tai žada smūgį į žemę, yra tris kartus didesnis už važiuoklės galimybes. "Taigi aš taip pat maniau, kad teisinga visiškai išjungti abu variklius."

Kažkodėl kairysis variklis iškart sukosi iki beveik 96% savo galios, o dešinysis sumažino greitį tik iki 66%. Visai gali būti, kad „Fitch“viską padarė teisingai, ir abu varikliai persijungė sinchroniškai, tačiau varikliai į komandą reagavo savaip. Ryšys tarp droselio padėties ir variklio traukos jokiu būdu nėra tiesinis. Kad ir kaip būtų, dešinysis dviejų laipsnių ritinys iškart pasiekė dvidešimt. Tai įvyko greitai ir jau labai mažame aukštyje. Dešiniojo sparno konsolė nukrito ir po sekundės dalies nubraukė kilimo ir tūpimo taką. Tuo pat metu dešinė važiuoklė pradėjo arti senovinį betoną, palikdama jame 45 cm gylio vagą.

Tą pačią akimirką, kai lėktuvas rėžėsi į kilimo ir tūpimo taką, iš pažeisto sparno išsiliejo penkios tonos žibalo, kuris pakibo debesyje su sprogstamu rūku. Variklis #2 išskrido iš tvirtinimų, lėktuvo uodega nukrito ir nuriedėjo į šoną. Vienintelis likęs variklis (kairėje) ir toliau dirbo visa galia.

„Jis privertė lėktuvą suktis kaip žaislinis sraigtas, ir jo buvo neįmanoma sustabdyti beprotiška šio variklio trauka“, – sakė „Fitch“. – Nukritus uodegai svorio centras pasislinko į priekį, lėktuvas ėmė siūbuoti kaip sūpynės, o po to remdamasis nosimi tiesiai į žemę pradėjo traukti ant jos, atšokdamas kaip kamuolys. Pirmo tokio šuolio metu kažkada pamačiau, kad pasaulis už priekinio stiklo smarkiai patamsėjo.

Tada visas matymo laukas pasidarė žalias. Nepaisant to, mes vis dar buvome vienas su likusia lėktuvo dalimi. Tačiau antrojo tokio smūgio lėktuvas neatlaikė, o kabina nuskriejo kaip tušinuko galiukas.

Tuo tarpu dėl kairįjį sparno pultą vis dar veikiančio keltuvo ir nuo vis dar veikiančio kairiojo variklio traukos įdėklas apsisuko visais 360 laipsnių. Iš kažkur fiuzeliažo vidurio išsiveržė ugnies kamuolys su dūmų debesimis. Buvo matyti, kaip iš lėktuvo iškrito sėdynių eilės, kurios virto liepsnos.

Kai kurie iš jų pakilo per ugnį ilgomis parabolinėmis trajektorijomis, tarsi iššauti iš katapultos. Tai buvo išcentrinės jėgos veikimas iš užpakalinės fiuzeliažo dalies, besisukančios liepsnoje. Tik pagalvokite, kaip išgyvenę keleiviai jautėsi lyg skrendantys ir visiškai sąmoningi virš ugnies audros ir žvelgdami žemyn į aplink juos išsidėsčiusį žalią lauką. Visa ši beprotybė baigėsi, kai lėktuvas vėl apsivertė ir galiausiai nejudėdamas atsigulė ant nugaros…

232 reisu skrido 296 keleiviai. 185 iš jų buvo išgelbėti. Septynios iš aštuonių stiuardesių išgyveno. Išgyveno visos trys sudaužytos kabinos, o kartu su jais ir instruktorius Fitchas. Nacionalinė transporto saugos komisija pranešė, kad avarijos priežastis buvo 2-ojo variklio pirmos pakopos titano turbinos plyšimas.

185-osios Ajovos oro pajėgų taktinių naikintuvų grupės pilotas Jimas Walkeris iš karto padarė išvadą, kad per tokią katastrofą niekas neturėtų likti gyvas. Tačiau kitas sargybinių pilotas Normas Frankas staigiai sustojo pikapu šalia kolegos ir pasakė: „Įlipk, pabandykime pažiūrėti, gal vis dėlto kas nors liko gyvas“. Walkeris įsėdo į pikapą ir jie nuvažiavo ant asfalto.

Visas laukas buvo nusėtas lavonais. "Ir mes tiesiog sėdėjome ir žiūrėjome į visus tuos mirusius", - sakė Walkeris. Dauguma kūnų gulėjo ant žole apaugusio peties tarp betono juostos ir kukurūzų lauko. „Ir tada prasidėjo visiškai nerealūs dalykai. Niekada gyvenime nesu matęs nieko panašaus. Visa tai atrodė kaip kadrai iš filmo „Gyvųjų mirusiųjų naktis“. Daugelis šių „mirusiųjų“staiga pajudėjo ir atsisėdo ant žolės. Walkeris nustebo pamatęs, kaip vyrą su dalykiniu kostiumu atsistoja ir dairėsi aplinkui, lyg būtų ką nors pametęs. Kaip vėliau sakė Nacionalinės gvardijos pilotas, „vyras žengė kelis žingsnius, pasiėmė bagažą ir nuėjo“.

Tuo tarpu iš visų pusių įstiklintame bokšte dispečeris Charlesas Owingsas nutraukė tylą, paėmęs mikrofoną ir radijo ryšiu visiems orlaiviams, esantiems rajone, pranešęs, kad Sioux City Gateway oro uostas oficialiai uždarytas priėmimui.

Šis straipsnis yra ištrauka iš Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company 232 skrydžio – Pasakojimas apie katastrofą ir kovą už gyvybę.