Kodėl Rusija nustojo statyti lėktuvus pirkdama „Boeing“?

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Legendiniam vyrui, paskutiniam iš mohikanų, iškiliam lėktuvų konstruktoriui, du kartus Socialistinio darbo didvyriui, Lenino premijos laureatui Genrikhui Novožilovui sukanka 90 metų. Kartu su Sergejumi Iljušinu į dangų pakėlė lėktuvus Il-18 ir Il-62. Tada jam vadovaujant buvo sukurti tokie orlaiviai kaip Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

Ir šiandien, nepaisant amžiaus, Genrikhas Novožilovas ir toliau dirba UAB „S. V. Ilyushina“, darydamas viską, kas įmanoma, kad Rusijos aviacijos statusas išliktų aukštas, ne tik žodžiais.

Dabartinė šalies aviacijos pramonės padėtis – nepaliaujamas legendinio lėktuvų konstruktoriaus skausmas. Jubiliejaus išvakarėse jis pasidalijo juo, vis dar negalėdamas atsakyti į klausimą: kodėl Rusijos gamybos lėktuvams neprireikė Rusijos?

Kiekvieną kartą susitikęs su Genriku Vasiljevičiumi nenustojau stebėtis, kaip jam pavyksta išlaikyti ne tik jaunatvišką išvaizdą, bet ir aštrų protą bei patikimą atmintį. Bendraudamas jis lengvai cituoja knygas, vardija dešimtis žmonių, su kuriais dirbo, pavardžių, tikslios lėktuvo išleidimo datos… Paklausus, kaip tai daro, nusišypso:

– Mūsų pokalbyje taip pat norėčiau būti aštrus. Jūs turite teisę į tai. Todėl iš karto paklausiu: ar neįsižeidžiate, kad iki kito apvalaus pasimatymo turite dar vieną atsiminimų knygą, o ne naują lėktuvą? Kodėl Rusija neturi savo lėktuvų?

- Mes turime lėktuvų.

O kur jie?

– Kur kitas klausimas… Pavyzdžiui, buvo Tu-334. O kur jis dabar? O kur dar Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214… Paimkime Tu-204SM, kuris buvo pastatytas Uljanovske. Visai neblogas lėktuvas. Bet kažkodėl niekas nesiruošė pas mus to užsisakyti. Tačiau Egipto milijonierius nusipirko krovininį sunkvežimį Tu-204-120, varomą Rolls-Royce varikliais. Šie aparatai buvo naudojami DHL paštui pristatyti, o Europoje skraidė net naktį, nes buvo laikomi tyliausiais. Kyla klausimas: kodėl jie nerado pritaikymo mūsų šalyje?

Arba plataus korpuso Il-96-300. Ar mes jį turime? Yra. Tiksliau buvo. Arba Il-96T, kuris keleivių versijoje gali vežti 420 žmonių. Greičiau galėtų, jei paaiškėtų, kad kam nors to reikia. Buvo patyręs Il-96MO su amerikietiškais Pratt & Whitney varikliais ir Rockwell Collins įranga. Devynerius metus dirbome kartu su amerikiečiais, nors dabar nemadinga apie tai galvoti. Už tai gavo tinkamumo skraidyti pažymėjimą. 1998 metais – rusų, 1999 metais – amerikiečių. Nors tam reikėjo tai padaryti krovininiu.

Kodėl?

– Mūsų projektavimo biuras neturėjo jėgų sukurti naują keleivių versijai skirtą interjerą. Dabar Voroneže jis paverčiamas kažkokiu specialiu variantu.

– Speciali versija yra gabalas, bet kur serijinė gamyba?

– Dažnai girdžiu: o ką, sako, masinei gamybai, jei per metus pagamina penkis lėktuvus? Bet aš pasakysiu taip: jūs negalite pagaminti nė vieno orlaivio, nepaleidę jo į masinę gamybą. Tai visada yra takelažo, elingų, įrangos paruošimas – viskas, ką gali padaryti orlaivis. Pirmiausia gamykla pagamina įrankius. Tada gali būti antras, trečias – viskas priklauso nuo užsakymų skaičiaus. Bet tai reiškia, kad gamykla yra paruošta serijinei gamybai. Pasirodo, klausimas kitoks: arba užsakymų mažai, arba kažkas gamybos organizavime negerai.

Pavyzdžiui, ką?

– Šiandien trūksta specialistų ir kvalifikuotų darbuotojų.

– O kam specialistai, jei nėra užsakymų?

– Viskas reliatyvu. Tiksliai nepasakysiu, kiek dabar užsakyta IL-96-300, bet žinau, kad jie visi yra specialiajame būryje. Tačiau „Aeroflot“2013 metais į tvorą pristatė šešis tokius lėktuvus.

– Čia reikia būti objektyviems: 1993 metais perdavėme eksploatuoti 6 lėktuvus, kurie nevisiškai atitiko aviakompanijos keliamus reikalavimus: turėjo 1-ą tūpimo kategoriją, bet reikėjo 3-iosios, kilo sunkumų dėl variklio ir įrangos. jų naujumas. Bet mes neturėjome lėktuvo prototipo, kad galėtume priminti automobilį – generalinis dizaineris neturėjo ko atlikti bandymų! Tada vieną lėktuvą restauravome, išnuomojome aviakompanijai, o gautus pinigus pradėjome leisti įrangai atnaujinti.

Iš pradžių buvome rimtai nusidėvėję Permės varikliais, bet dabar jie jau visai neblogi varikliai. Tada jie gavo 2-ąją tūpimo kategoriją, o dabar lėktuvas jau turi 3-ią, tada jie iškėlė ją išteklių požiūriu …

Visada galvojau: tegul įranga būna kiek paprastesnė, bet sava. Il-96-300 turėjo tik vieną importuotą sistemą – inercinę navigaciją, nespėjome pasidaryti savo.

Kalbant apie ekonomiką, prisimenu, kaip kažkada jau domėjotės vienu dokumentu. Aš tau duosiu dabar. Tai operatoriaus laiškas IL-96-300 vyriausiajam konstruktoriui 2011-08-02. Jame rašoma: „… UAB „Aeroflot“lėktuvų IL-96-300 eksploatavimas, konkuruojant su užsienyje pagamintais tolimųjų reisų lėktuvais, įrodo savo komercinį patrauklumą tiek pakrovimo, tiek skrydžio reguliarumo atžvilgiu. Šiame laiške „Aeroflot“prašo padidinti minimalios įrangos sąrašą ir laiką, kada jie galėtų skristi su daugybe sugedusių agregatų.

Tiesiog? Pasirodo, jiems tiko likusi Il-96-300 dalis?

– Taip, ir tai yra formalumai. Lėktuvas ne kartą buvo rezervuotas. Bet kurios jos sistemos gedimas nesukelia situacijos, kuri yra didesnė nei tik pilotavimo sąlygų komplikacija.

Bet vis tiek Il-96-300 neužsakytas. Jie perka „Boeing“ir „Airbus“, nors mokėjimai užsienio valiuta už jų lizingą dabar per dideli – aviakompanijos juos bankrutuoja. Kodėl tai vyksta? Kaip atsitiko, kad Rusija, įpratusi save laikyti didele aviacijos galia, be kovos atidavė tolimojo nuotolio lėktuvų nišą Vakarų kompanijoms?

- Paklausk apie tai draugo Christenko. Būtent jis pasakė, kad plataus korpuso lėktuvų negaminsime. Tačiau tuo metu Il-96 jau buvo serijinė gamyba. IL-96T be problemų, tik padarius vidų, buvo galima paversti keleiviu 380-400 vietų. Jis yra tokio pat dydžio kaip Boeing 777. Il-96 galėtų turėti dvi įmontuotas kopėčias, kaip Il-86, kad galėtų skristi ir leistis bet kuriame oro uoste.

– Tai kodėl to nepadarius dabar, kai visi šaukia apie importo pakeitimą?

- Ne man klausimas.

* * *

Na, gerai, kai Christenko padarė galą mūsų tolimųjų reisų lėktuvui, ar jis kaip nors tai pateisino?

– Kas, ant ko padėjo tašką – dėl visko galima diskutuoti. Štai neseniai spaudoje perskaičiau: su kinais statysime plataus korpuso lėktuvą. Mane, aišku, nustebino, kad Rusijoje kažkas siūbavo prie tokio projekto, o kas – net nežinau. Atrodo, kad tokie lėktuvai visada buvo gaminami Ilušino projektavimo biure, vadovaujamame Novožilovo. Ir dabar?

Pradedu tai išsiaiškinti KLA. Jie man sako: taip, jie nusprendė su Kinija pagaminti 300 vietų lėktuvą. Klausiu: kuris sparnas? Atsakymas: juoda, pagaminta iš kompozitinių medžiagų. Mane domina: kokie išleidimo metai? Pasirodo, 2025 m. Teoriškai man tuo metu gali būti 100 metų.

Tuo pačiu žinau, kad kinai norėjo pagaminti IL-96T keleivinį variantą, bet panašu, kad persigalvojo, nes netrukus jiems savo gamyklą statys Boeing kompanija.

– Oi-oi, dideli linkėjimai iš Pekino ir Il-96T, ir lėktuvui, kurį planuota padaryti iki 2025 m

- Aš nežinau. Aš neturiu nieko bendro su tuo.

– Ir mano nuomone, kai vadinamos tokios datos – 2025 m. – viskas labai aišku. Tai kaip pas Khoja Nasreddiną: iki to laiko arba asilas, arba padiša bus dingę. Bet pagal šiuos grandiozinius planus jau galima atidaryti du biudžeto čiaupus, iš kurių plauks valstybės pinigai. Pareigūnai Kinijoje rinksis iš vieno, iš kito – Rusijoje. Ir tikra nauda iš to bus „Boeing“

– Jūsų žodžių nekomentuosiu, tik papasakosiu, kaip kartą Sergejus Vladimirovičius Ilušinas skrido į Il-14 pailsėti Sočyje… Tada grįžo, mus surinko ir pasakė: „Pažiūrėjau, kas naudojasi aviacija: verslo keliautojai arba turtingi žmonės. Ir mes turime sukurti lėktuvą, kuris būtų prieinamas plačioms sovietų žmonių masėms.

Tai buvo 1955 m. O 1956 metais buvo išleistas dekretas dėl orlaivio Il-18 sukūrimo. 1957 metų liepos 4 dieną pakilo. O 1959 m. balandžio 20 d. IL-18 pradėjo reguliarius skrydžius reisais Maskva-Adleris ir Maskva-Alma-Ata. Ir bilietai į jį buvo ne brangesni nei kelionės traukinio kupė.

Arba, pavyzdžiui, mūsų Il-76.1967 m. pabaigoje buvo išleistas dekretas dėl jo sukūrimo. 1971 metų kovą jis pakilo, o 1975 metais buvo pradėtas eksploatuoti. Be to: Il-86 pakilo 1976 m., keleivius pradėjo gabenti 1980 m. balandžio 26 d. Il-96-300 pakilo 1988 m. gruodį ir išvyko į liniją 1993 m.

– Tai gana nuspėjami terminai. Dabar jau dvidešimt metų. Ar gali būti, kad kuo ilgiau statysi, tuo daugiau tave maitina valstybė? Galbūt problema yra kažkas kita: technologijos, kompozicinės medžiagos, su kuriomis mes turime problemų?

- Galbūt… Bet mums pavyko iš kompozicinių medžiagų pagaminti fiuzeliažo skyrių mūsų regioniniam Il-114. Jis dirbo mokslinių tyrimų institutuose Khotkove, netoli Maskvos. Prieš pakildami į savo Boeing-787 amerikiečiai trypė gilų kelią aplink tą skyrių, kuris ten tebestovi ir dabar.

– Jie ėmėsi savo, o jūsų iš kompozitų pagamintas fiuzeliažas yra Chotkove

„Jūs visi norite, kad mane kritikuotų. O aš tik konstatuoju: Rusija turi savo lėktuvus! Visų pirma, kariuomenė. Pavyzdžiui, mūsų kovotojai. Jie nenusileidžia vakarietiškiems, bet daugeliu atžvilgių juos lenkia.

Turime nuostabų atakos lėktuvą Su-25, aš jį gerai pažįstu, nes ketinome su juo konkuruoti – turėjome tokį Il-102 projektą. Sirijoje Su-25 dabar atlieka labai svarbų vaidmenį. Tačiau jie tai padarė, kai terminas „puolimo lėktuvas“buvo apskritai uždraustas. Chruščiovas pasakė: koks dar šturmo lėktuvas, jei išspręstume visas problemas su raketomis? O kai į firmą atvyko aukšti autoritetai, Su-25 buvo paslėptas, uždengtas brezentu.

Tačiau dizaineriai vis tiek tai prisiminė. Ir man labai malonu matyti, kaip Su-25 dabar veikia Sirijoje. Ten skrenda ir mūsų Il-76. Tai buvo mano pirmasis lėktuvas. Sergejus Vladimirovičius Iljušinas tada dar dirbo, nors jautėsi jau labai prastai. Il-76 pastatė visa Sąjunga – kelios serijinės gamyklos vienu metu: sparnas – Taškentas, plunksnos – Kijevas, durys – Charkovas… Tai buvo didžiulis bendradarbiavimas.

Iš pradžių per metus pagamindavome 20 automobilių. Dmitrijus Fedorovičius Ustinovas atėjo į Taškento gamyklą, pažiūrėjo ir pasakė: „Ne, tai neveiks. Kasmet turime pagaminti 70 orlaivių. Tam iš karto pastatėme naujus pastatus, sumontavome papildomą įrangą ir pradėjome gaminti po 5 automobilius per mėnesį. Štai ką klientas nori gauti automobilius!

– Dabar juk vėl prasidėjo Il-76 gamyba. Bet tai yra giliai modernizuotas Il-76 MD 90A. Kiek dalių jie padaro?

– Nors sako, kad tai gili modernizacija, bet gilumos ten nėra. Tik sparnas pagamintas naudojant modernesnes technologijas ir sumontuota elektronika. Ir taip, tas pats mano lėktuvas, kuriame generolas Margelovas ir aš mokėmės nusileisti. Kodėl jis taip mylimas ir pagamintas iš naujo? Taip, nes tie, kuriems jis buvo pastatytas, įdėjo savo sielą.

Kalbant apie kiekį, naujasis Il-76 MD90A buvo paleistas iš naujo 2006 m. 2013 metais jis skrido. Šiandien pagaminta mažiau nei 10 vienetų. Tiesa, iki 2020 metų yra užsakymas 39 automobiliams.

Vėl dešimties metų horizontai…

„Aš to neišsprendžiu… Suprantu tik: viskas, ką kažkada sukūrėme, pasirodė puiku. Juk dabar ne tik mano Il-76 pradėjo gaminti iš naujo, jie ketina iš naujo paleisti Tu-22M3, Tu-160 ir An-124 Ruslan. Visa tai padarė mano amžininkai.

* * *

– Kodėl viso mūsų pokalbio metu, kai tik paklausiu, kodėl dabar nestatome savo lėktuvų, tu iš karto atsakai: ne aš sprendžiu, ne man klausimas?

– Nes po to, kai pagaminau lėktuvą ir gavau jam tipo sertifikatą, jis tampa preke.

… ir liūdnai pagarsėjęs korupcijos komponentas tuoj pat prie jo prilimpa?

– Nežinau, kas ten priklijuota, aš tik konstatuoju faktą. Ir štai pavyzdys: praėjusių metų liepą prezidentas Putinas atvyko į gamyklą Samaroje, kur gaminamas An-140 – geras lėktuvas, šiek tiek mažesnis už mūsų Il-114. Samaroje prezidentui sakoma: dėl įvykių Ukrainoje An-140 sąveika su Antonovitais nutrūko, todėl norime padaryti Il-114. Mums reikia 5-6 milijardų rublių. Prezidentė atsako: tokiam automobiliui – ne tai klausimo kaina.

Tai kas?

– Toliau – ilga istorija… Bet trumpai tariant, Samaros gamykla yra privatus verslas. Kažkas nenorėjo jo paremti biudžeto pinigais. Sakė: statysime Kazanėje. Yra nuostabi gamykla, bet dabar ji užsiima kariniais Tu-22M3 ir Tu-160. Ir dabar praėjo daugiau nei metai, ir nebuvo priimtas sprendimas dėl Il-114.

– Il-114 negalėjo tapti preke? Kur yra išėjimas?

– Žinote, dar 1998 metais viename interviu sakiau, kad Karlas Marksas turi formulę „prekė-pinigai-prekė“. Atkreipkite dėmesį: pirmiausia prekės, tada pinigai, tada vėl prekės. Šiandien naudojama kita formulė: „pinigai-prekė-pinigai“. Be to, prekės ne rusiškos, o užsienietiškos. Ir pinigai, kurie tik iš dalies lieka Rusijoje. Todėl vidaus pramonė, o ypač aviacija, savo valstybėje atsidūrė podukros vaidmenyje ir buvo priversta visaip suktis, kad išgyventų ir bent kažkaip pasigamintų prekes.

– Pasirodo, niekas aviacijos pramonėje nepasikeitė nuo 1998 metų…

– Tada sakiau, kad reikia rimtai pagalvoti apie naudą tiems, kurie dalyvaus įgyvendinant valstybei svarbius projektus. Vėl grįžtu prie formulės „prekė-pinigai-prekė“. Jeigu bankui neapsimoka investuoti į gamybą, tai jis to niekada ir nedarys. Ir valios sprendimu nieko čia nepasieksi. Tokias žaidimo taisykles būtina susikurti tada, kai investuoti į gamybą tampa ne mažiau įdomu nei pinigų slinkimas per prekybos operacijas.

– Dabar suprantu, kodėl kartojate: tai ne mano klausimas… Pasirodo, kalbėk – nekalbėk, bet tavęs vis tiek neišgirsta. Beveik 20 metų

– Jie negirdi ne tik manęs. (Juokiasi.) Vis dar palaikau geriausius santykius su išskirtiniu „Boeing“dizaineriu Joe Sutru, kuris pagamino pirmąjį plataus korpuso „Boeing 747“. Mes su juo pažįstami nuo 1965 m. Dabar Džo, kaip ir aš, savo firmos patarėjas, mėgsta žaisti golfą. Klausiu jo: „Joe, ar dažnai lankotės „Boeing“? Jis atsako: „Henry, žinai, aš kartais ateinu, ką nors sukritikuoju, ką nors jiems pasakau… Bet tada jie vis tiek daro savaip. Taigi geriau žaisti golfą“.

… Bet aš tiesiog negaliu. Visą tą patį, sąžiningai, kiekvieną dieną 9.00 čia, darbo vietoje.

Taigi tu tikiesi ko nors kito

– Tikiuosi… Visą gyvenimą buvau optimistė. Aviacijos Rusijoje išnaikinti neįmanoma. Vienaip ar kitaip – prasimuš. Tik tam prireiks laiko. Ir gaila jo.

Neseniai mačiau televizijos reportažą: pensininkas pats pasistatė lėktuvą, skrido juo, nukrito ir susilaužė koją. Šalyje, kur net pensininkai kuria lėktuvus, aviacijos nužudyti neįmanoma. Ji visada buvo mūsų mėgstamiausias vaikas. Pagal tai, ar šalis gali statyti lėktuvus, jie visada spręsdavo, kokiame technikos išsivystymo lygmenyje ji yra, nes aviacija traukia metalurgiją, chemiją, kitus mokslus, technologijas… O lėktuvus mes visada statėme. Ir jie juos pardavė.

„Dabar jie bando kurti ir parduoti „veiksmingi vadovai“. O jūs, turėdami savo patirtį ir intelektą, esate patarėjas. Kodėl?

– Įmonei įforminus autoritetą neteko generalinio dizainerio, kuris anksčiau buvo atsakingas įmonės vadovas. Jis tapo generalinio direktoriaus pavaldus. O techninių strateginių klausimų sprendimas be teisės pasirašyti finansinį dokumentą yra tarsi „nepriekaištingas pradėjimas“. Kova dėl valdžios tapo nenaudinga, ypač kai tau jau 80 metų.

– Kol žmogus turi aštrų protą ir leidžia sveikatą, kovoti dėl valdžios nėra nuodėmė. Manau, kad būtų žmonių, kurie tave palaikytų

- Ne… turėjau kovoti anksčiau. Yra klaidų, kurių vėliau nepavyks ištaisyti. Jie turi įtakos visiems vėlesniems įvykiams. Aš tai suprantu dabar.

… Bet ko, matyt, niekada negalėsiu suprasti, kodėl Rusijoje pagaminti lėktuvai nereikalingi Rusijai?