Glebas Kotelnikovas - „Orlaivio parašiuto išradėjas

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Dar gerokai iki pirmojo orlaivio gimimo dažni gaisrai ir avarijos ore su sferiniais balionais ir balionais privertė mokslininkus atkreipti dėmesį į patikimų priemonių, galinčių išgelbėti orlaivių pilotų gyvybes, sukūrimą. Lėktuvams, skriejantiems daug greičiau nei oro balionai, pakilus į dangų, nedidelis variklio gedimas arba bet kokios nereikšmingos trapios ir gremėzdiškos konstrukcijos dalies pažeidimas lėmė siaubingas avarijas, kurios dažnai baigdavosi žmonių mirtimi.

Kai tarp pirmųjų pilotų pradėjo smarkiai augti aukų skaičius, tapo akivaizdu, kad jokios gelbėjimo įrangos nebuvimas jiems gali tapti stabdžiu tolesnei aviacijos plėtrai.

Užduotis buvo techniškai nepaprastai sunki, nepaisant daugybės eksperimentų ir ilgalaikių tyrimų, Vakarų valstybių mokslinė ir projektavimo mintis nesugebėjo sukurti patikimos aeronautikos apsaugos. Pirmą kartą pasaulyje šią problemą šauniai išsprendė rusų mokslininkas išradėjas Glebas Kotelnikovas, 1911 metais sukūręs pirmąjį pasaulyje parašiutą, visiškai atitinkantį to meto aviacijos gelbėjimo įrangai keliamus reikalavimus. Visi šiuolaikiniai parašiutų modeliai sukurti pagal pagrindinę Kotelnikovo išradimo schemą.

Glebas Jevgenievičius gimė 1872 m. sausio 18 d. (senuoju stiliumi) Sankt Peterburgo instituto aukštosios matematikos ir mechanikos profesoriaus šeimoje. Kotelnikovo tėvai dievino teatrą, mėgo tapybą ir muziką, namuose dažnai statydavo mėgėjiškus spektaklius. Nenuostabu, kad užaugęs tokioje aplinkoje vaikinas įsimylėjo meną, užsidegė noru pasirodyti scenoje.

Jaunasis Kotelnikovas parodė puikius sugebėjimus mokydamasis groti pianinu ir kitais muzikos instrumentais. Per trumpą laiką talentingas vaikinas įvaldė mandoliną, balalaiką ir smuiką, pradėjo savarankiškai rašyti muziką. Keista, bet kartu su tuo Glebas taip pat mėgo techniką ir fechtavimą. Vaikinas nuo gimimo turėjo, kaip sakoma, „auksines rankas“, iš improvizuotų priemonių nesunkiai pasigamindavo įmantrų prietaisą. Pavyzdžiui, kai būsimam išradėjui tebuvo trylika metų, jis savarankiškai surinko veikiančią kamerą. Be to, jis nusipirko tik naudotą objektyvą, o likusį (įskaitant fotoplokštes) padarė savo rankomis. Tėvas skatino sūnaus polinkius ir stengėsi juos ugdyti pagal išgales.

Glebas svajojo patekti į konservatoriją ar technologijų institutą, tačiau netikėtai mirus tėvui jo planus teko kardinaliai pakeisti. Šeimos finansinė padėtis smarkiai pablogėjo, palikęs muziką ir teatrą, jis savanoriu įstojo į kariuomenę, įstojo į karo artilerijos mokyklą Kijeve. Glebas Jevgenievičius jį baigė 1894 m. su pagyrimu, buvo paaukštintas iki karininko ir trejus metus tarnavo armijoje. Išėjęs į pensiją įsidarbino provincijos akcizų skyriuje. 1899 m. pradžioje Kotelnikovas vedė Juliją Volkovą, menininko V. A. dukrą. Volkova. Jaunuoliai pažinojo vienas kitą nuo vaikystės, jų santuoka pasirodė laiminga – keturiasdešimt penkerius metus jie gyveno retai santarvėje.

Dešimt metų Kotelnikovas dirbo akcizų pareigūnu. Šis jo gyvenimo etapas, be perdėto, buvo tuštiausias ir sunkiausias. Sunku buvo įsivaizduoti šiai kūrybingai asmenybei svetimesnę paslaugą. Vienintelė išeitis jam buvo vietinis teatras, kuriame Glebas Jevgenievičius buvo ir aktorius, ir meno vadovas. Be to, jis toliau kūrė dizainą. Vietinės distiliavimo gamyklos darbuotojams Kotelnikovas sukūrė naują pildymo mašinos modelį. Savo dviratį aprūpinau bure ir sėkmingai naudojau jį ilgose kelionėse.

Vieną gražią dieną Kotelnikovas aiškiai suprato, kad reikia kardinaliai pakeisti savo gyvenimą, pamiršti akcizą ir keltis į Sankt Peterburgą. Julija Vasiljevna, nepaisant to, kad tuo metu jie jau turėjo tris vaikus, ji puikiai suprato savo sutuoktinį. Talentinga menininkė taip pat labai tikėjosi dėl šio žingsnio. 1910 m. Kotelnikovo šeima atvyko į Šiaurės sostinę, o Glebas Jevgenievičius įsidarbino Liaudies namų trupėje ir, būdamas trisdešimt devynerių, tapo profesionaliu aktoriumi Glebovo-Kotelnikovo slapyvardžiu.

Praėjusio amžiaus pradžioje didžiuosiuose Rusijos miestuose dažnai buvo rengiami parodomieji pirmųjų rusų lakūnų skrydžiai, kurių metu aviatoriai demonstruodavo savo įgūdžius skraidyti orlaiviais. Glebas Jevgenievičius, nuo vaikystės mylėjęs technologijas, negalėjo nesusidomėti aviacija. Jis reguliariai keliaudavo į komendanto aerodromą ir su malonumu stebėjo skrydžius. Kotelnikovas aiškiai suprato, kokias dideles perspektyvas žmonijai atveria oro erdvės užkariavimas. Jis taip pat žavėjosi Rusijos pilotų, kurie į dangų pakilo nestabiliomis, primityviomis mašinomis, drąsa ir atsidavimu.

Vieną „aviacijos savaitę“skrendantis garsus lakūnas Matsjevičius nušoko nuo sėdynės ir išskrido iš automobilio. Praradęs orlaivio valdymą, jis kelis kartus ore apsivertė ir po piloto nukrito ant žemės. Tai buvo pirmasis Rusijos aviacijos praradimas. Glebas Jevgenievičius buvo baisaus įvykio, padariusio jam skaudų įspūdį, liudininkas. Netrukus aktorius ir tiesiog talentingas rusas tvirtai apsisprendė – užtikrinti pilotų darbą jiems pastatant specialų gelbėjimo įrenginį, kuris gali nepriekaištingai veikti ore.

Po kurio laiko jo butas virto tikromis dirbtuvėmis. Visur buvo išmėtytos vielos ir diržų ritės, medinės sijos ir audinio gabalai, skarda ir įvairiausi įrankiai. Kotelnikovas aiškiai suprato, kad neturi kur laukti pagalbos. Kas to meto sąlygomis galėtų rimtai pagalvoti, kad koks nors veikėjas sugebės išrasti gelbėjimo prietaisą, kurį kurti Anglijos, Vokietijos, Prancūzijos ir Amerikos mokslininkai jau keletą metų vargo? Lėšos būsimiems darbams taip pat buvo ribotos, todėl jas teko išleisti itin taupiai.

Glebas Jevgenievičius ištisas naktis piešė įvairius brėžinius ir pagal juos kurdamas gelbėjimo priemonių modelius. Jis numetė paruoštas kopijas nuo paleistų aitvarų arba nuo namų stogų. Eksperimentai vyko vienas po kito. Tuo tarpu išradėjas perdarė nesėkmingus variantus ir ieškojo naujų medžiagų. Ačiū Rusijos aviacijos ir aeronautikos istorikui A. A. Gimtasis Kotelnikovas įsigijo knygų apie skraidymą. Ypatingą dėmesį jis skyrė senoviniams dokumentams, pasakojantiems apie primityvius prietaisus, kuriuos žmonės naudojo leisdamiesi iš įvairaus aukščio. Po daugybės tyrimų Glebas Jevgenievičius padarė šias svarbias išvadas: „Norint naudoti orlaivyje, reikalingas lengvas ir patvarus parašiutas. Sulenktas jis turėtų būti labai mažas… Svarbiausia, kad parašiutas visada būtų su žmogumi. Tokiu atveju pilotas galės iššokti iš bet kurios orlaivio pusės ar sparno.

Po daugybės nesėkmingų eksperimentų Kotelnikovas netyčia teatre pamatė, kaip viena ponia iš mažos rankinės išima didžiulę šilkinę skarą. Tai paskatino jį manyti, kad plonas šilkas gali būti tinkamiausia medžiaga sulankstomam parašiutui. Gautas modelis buvo mažas, tvirtas, atsparus ir lengvai įdiegiamas. Kotelnikovas planavo parašiutą įdėti į piloto šalmą. Esant reikalui gelbėjimo apvalkalą iš šalmo turėjo išstumti speciali spyruoklė. O kad apatinis kraštas greitai suformuotų baldakimą, o parašiutas būtų užpildytas oru, išradėjas per apatinį kraštą permetė elastingą ir ploną metalinį trosą.

Glebas Evgenievičius taip pat galvojo apie užduotį apsaugoti pilotą nuo pernelyg didelio trūkčiojimo parašiuto atidarymo metu. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas diržų konstrukcijai ir gelbėjimosi laivo tvirtinimui prie žmogaus. Išradėjas teisingai manė, kad parašiutą pritvirtinus prie žmogaus viename taške (kaip aeronautikos spasnelli), bus itin stiprus trūkčiojimas toje vietoje, kur bus pritvirtintas laidas. Be to, naudojant šį tvirtinimo būdą, žmogus suksis ore iki pat nusileidimo momento, o tai taip pat gana pavojinga. Atmesdamas tokią schemą, Kotelnikovas sukūrė savo, gana originalų sprendimą – visas parašiuto linijas padalino į dvi dalis, pritvirtindamas prie dviejų pakabinamų dirželių. Tokia sistema dinaminio smūgio jėgą tolygiai paskirstė visame kūne, kai buvo išskleistas parašiutas, o guminiai amortizatoriai ant pakabos diržų dar labiau sušvelnino smūgį. Išradėjas taip pat atsižvelgė į greito paleidimo iš parašiuto po nusileidimo mechanizmą, kad būtų išvengta žmogaus tempimo žeme.

Surinkęs naują modelį, Glebas Jevgenievičius pradėjo jį išbandyti. Parašiutas buvo pritvirtintas prie manekeno lėlės, kuri vėliau buvo numesta nuo stogo. Parašiutas nedvejodamas iššoko iš galvos šalmo, atidarė ir sklandžiai nuleido manekeną ant žemės. Išradėjo džiaugsmui nebuvo ribų. Tačiau jam nusprendus apskaičiuoti kupolo plotą, kuris galėtų atlaikyti ir sėkmingai (maždaug 5 m/s greičiu) nuleisti ant žemės aštuoniasdešimties kilogramų apkrovą, paaiškėjo, kad jis (plotas) turėtų turėti. buvo ne mažiau kaip penkiasdešimt kvadratinių metrų. Paaiškėjo, kad į piloto šalmą tiek daug šilko, net jei jis buvo labai lengvas, įmesti visiškai neįmanoma. Tačiau sumanusis išradėjas nenusiminė – po ilgų svarstymų nusprendė parašiutą įdėti į specialų maišelį, nešiojamą ant nugaros.

Paruošęs visus reikiamus kuprinės parašiuto brėžinius, Kotelnikovas ėmėsi kurti pirmąjį prototipą ir tuo pačiu specialią lėlę. Kelias dienas jo namuose vyko įtemptas darbas. Jo žmona išradėjui labai padėjo – ištisas naktis sėdėjo, siuvo įmantraus kirpimo audinio drobes.

Glebo Jevgenievičiaus parašiutas, vėliau jo pavadintas RK-1 (pirmojo modelio rusiška-Kotelnikovskio versija), susidėjo iš ant nugaros dėvimos metalinės kuprinės, kurios viduje buvo ant dviejų spiralinių spyruoklių uždėta speciali lentyna. Stropai buvo padėti ant lentynos, o pats kupolas jau buvo ant jų. Dangtis buvo užsegamas vidinėmis spyruoklėmis, kad būtų galima greičiau atidaryti. Norėdami atidaryti dangtį, pilotas turėjo ištraukti laidą, po kurio spyruoklės išstūmė kupolą. Prisimindamas Matsjevičiaus mirtį, Glebas Jevgenievičius numatė priverstinio kuprinės atidarymo mechanizmą. Tai buvo labai paprasta – kuprinės spyna buvo sujungta su lėktuvu specialiu kabeliu. Jei pilotas dėl kokių nors priežasčių negalėjo ištraukti laido, saugos lynas turėjo atverti jam kuprinę, o tada nutrūkti nuo žmogaus kūno svorio.

Pats parašiutas susideda iš dvidešimt keturių drobių ir turėjo stulpo skylę. Linijos ėjo per visą stogelį išilgai radialinių siūlių ir buvo sujungtos po dvylika dalių ant kiekvienos pakabos diržo, kurios, savo ruožtu, buvo pritvirtintos specialiais kabliukais prie žmogaus nešiojamos pakabos sistemos, susidedančios iš krūtinės, pečių ir juosmens diržų. kaip kojų kilpos. Stropų sistemos įtaisas leido valdyti parašiutą nusileidimo metu.

Kuo arčiau darbo pabaiga, tuo mokslininkas nervinosi. Atrodė, kad jis viską apgalvojo, apskaičiavo ir numatė, bet kaip parašiutas parodys save bandymuose? Be to, Kotelnikovas neturėjo savo išradimo patento. Kiekvienas, kuris matė ir suprato jos veikimo principą, galėjo pasiimti visas teises. Puikiai žinodamas Rusiją užplūstančių užsienio verslininkų papročius, Glebas Jevgenievičius stengėsi kuo ilgiau savo įvykius laikyti paslaptyje. Kai parašiutas buvo paruoštas, jis išvyko su juo į Novgorodą, pasirinkdamas nuošalią, nuošalią vietą eksperimentams. Tam jam padėjo sūnus ir sūnėnai. Parašiutas ir manekenas buvo pakelti į penkiasdešimties metrų aukštį pasitelkus didžiulį aitvarą, kurį taip pat sukūrė nenuilstantis Kotelnikovas. Parašiutas buvo išmestas iš kuprinės spyruoklėmis, baldakimas greitai apsisuko ir manekenas sklandžiai nugrimzdo į žemę. Kelis kartus pakartojęs eksperimentus, mokslininkas įsitikino, kad jo išradimas veikia nepriekaištingai.

Kotelnikovas suprato, kad jo prietaisas turi būti skubiai įtrauktas į aviaciją. Rusijos pilotai avarijos atveju turėjo turėti patikimą gelbėjimo mašiną. Įkvėptas atliktų bandymų, jis skubiai grįžo į Sankt Peterburgą ir 1911 m. rugpjūčio 10 d. karo ministrui parašė išsamų raštą, prasidedantį tokia fraze: „Ilgas ir liūdnas aviacijos aukų sinodas paskatino mane sugalvoti. gana paprastas ir naudingas prietaisas, skirtas užkirsti kelią aviatorių žūčiai oro avarijoje …“… Be to, laiške buvo išdėstytos techninės parašiuto charakteristikos, aprašytas jo gamybos procesas ir bandymų rezultatai. Prie raštelio taip pat buvo pridėti visi įrenginio brėžiniai. Nepaisant to, raštelis pasiklydo Karo inžinerijos direkcijoje. Susirūpinęs dėl atsakymo trūkumo, Glebas Jevgenievičius nusprendė asmeniškai susisiekti su karo ministru. Po ilgų išbandymų valdininkų kabinetuose Kotelnikovas pagaliau pateko į karo viceministrą. Padovanojęs jam veikiantį parašiuto modelį, jis ilgai ir įtikinamai įrodė savo išradimo naudingumą. Karo viceministras, nepagerbdamas jo atsakymu, perdavė siuntimą Vyriausiajai karo inžinerijos direkcijai.

1911 m. spalio 27 d. Glebas Jevgenievičius išradimų komitetui pateikė paraišką patentui gauti, o po kelių dienų pasirodė Inžinerijos pilyje su užrašu rankose. Generolas fon Roopas paskyrė specialią komisiją Kotelnikovo išradimui svarstyti, kuriai pirmininkavo generolas Aleksandras Kovanko, kuris buvo Aviacijos tarnybos vadovas. Ir štai Kotelnikovas pirmą kartą patyrė didelę nesėkmę. Vadovaudamasis tuo metu gyvavusiomis vakarietiškomis teorijomis, komisijos pirmininkas teigė, kad pilotas turėtų palikti orlaivį tik išsiskleidus (arba kartu su išsiskleidus) parašiutu. Priešingu atveju jis neišvengiamai mirs trūkčiojimo metu. Veltui išradėjas išsamiai aiškino ir generolui įrodinėjo savąjį, originalų šios rastos problemos sprendimo būdą. Kovanko atkakliai laikėsi savo pozicijos. Nenorėdama apmąstyti Kotelnikovo matematinių skaičiavimų, komisija atmetė nuostabų įrenginį, primesdama rezoliuciją „Kaip nereikalinga“. Kotelnikovas taip pat negavo patento savo išradimui.

Nepaisant šios išvados, Glebas Jevgenievičius neprarado širdies. Parašiutą jam pavyko užregistruoti Prancūzijoje 1912 metų kovo 20 dieną. Be to, jis tvirtai nusprendė siekti oficialių testų savo tėvynėje. Dizaineris įsitikino, kad po išradimo demonstravimo parašiutas bus nedelsiant įgyvendintas. Beveik kasdien jis lankydavosi įvairiuose Karo ministerijos padaliniuose. Jis rašė: „Kai tik visi pamatys, kaip parašiutas nuleidžia žmogų ant žemės, iškart persigalvos. Jie supras, kad tai būtina ir lėktuve, kaip gelbėjimosi ratas laive … “. Kotelnikovas išleido daug pinigų ir pastangų, kol jam pavyko atlikti testus. Naujasis parašiuto prototipas jam kainavo kelis šimtus rublių. Trūkdamas vyriausybės paramos, Glebas Jevgenievičius įsiskolino, santykiai pagrindinėje tarnyboje pašlijo, nes vis mažiau laiko galėjo skirti darbui trupėje.

1912 m. birželio 2 d. Kotelnikovas išbandė parašiuto medžiagų stiprumą, taip pat patikrino stogelio pasipriešinimo jėgą. Tam jis savo prietaisą pritvirtino prie automobilio vilkimo kablių. Išsklaidęs automobilį iki 70 verstų per valandą (apie 75 km / h), išradėjas patraukė gaiduko laidą. Parašiutas akimirksniu atsidarė, o mašiną iškart sustabdė oro pasipriešinimo jėga. Konstrukcija pilnai atlaikė, linijų lūžių ar medžiagos įtrūkimų nerasta. Beje, sustabdęs automobilį dizaineriui kilo mintis sukurti orlaiviams besileidžiantį oro stabdį. Vėliau jis net pagamino vieną prototipą, tačiau reikalas nesigilino. „Autoritetingi“protai iš Karo inžinerijos direkcijos pasakė Kotelnikovui, kad kitas jo išradimas neturi ateities. Po daugelio metų pneumatinis stabdys buvo užpatentuotas kaip „naujovė“JAV.

Parašiuto bandymas buvo numatytas 1912 m. birželio 6 d. Vieta buvo Saluzi kaimas, esantis netoli Sankt Peterburgo. Nepaisant to, kad Kotelnikovo prototipas buvo sukurtas ir sukurtas būtent orlaiviui, jam teko atlikti bandymus iš aviacijos aparato – paskutinę akimirką Karo inžinerijos direkcija uždraudė eksperimentus su orlaiviu. Savo atsiminimuose Glebas Jevgenievičius rašė, kad jis padarė šuolio manekeną, panašų į generolą Aleksandrą Kovanko - lygiai tokiais pačiais ūsais ir ilgais tankais. Lėlė buvo pritvirtinta prie krepšio šono ant virvės kilpos. Balionui pakilus į dviejų šimtų metrų aukštį, pilotas Gorškovas nupjovė vieną iš kilpos galų. Manekenas atsiskyrė nuo krepšio ir pradėjo stačia galva kristi žemyn. Susirinkę žiūrovai sulaikę kvapą, dešimtys akių ir žiūronų stebėjo, kas vyksta nuo žemės. Ir staiga balta parašiuto dėmė susiformavo į baldakimą. „Ir pasigirdo uraga ir visi nubėgo pažiūrėti, kaip parašiutas leidžiasi iš arčiau… Vėjo nebuvo, o manekenė kojomis pakilo ant žolės, stovėjo kelias sekundes ir tik tada nukrito. Dar kelis kartus parašiutas buvo numestas iš skirtingų aukščių ir visi eksperimentai buvo sėkmingi.

Paminklas RK-1 bandymui Kotelnikovo mieste

Ten buvo daug lakūnų ir oro balionininkų, įvairių žurnalų ir laikraščių korespondentų, užsieniečių, kurie už kabliuko ar sukčiai patekdavo į testą. Visi, net ir nekompetentingi tokiuose reikaluose, suprato, kad šis išradimas atvėrė milžiniškas galimybes tolimesniam oro užkariavimui.

Kitą dieną dauguma sostinės spaudos pasirodė pranešimais apie sėkmingus naujo orlaivio gelbėjimo apvalkalo, kurį išrado talentingas rusų dizaineris, bandymus. Tačiau, nepaisant bendro susidomėjimo išradimu, Karo inžinerijos direkcija į įvykį niekaip nereagavo. Ir kai Glebas Jevgenievičius pradėjo kalbėti apie naujus bandymus jau iš skrendančio lėktuvo, jis gavo kategorišką atsisakymą. Be kitų prieštaravimų, buvo teigiama, kad 80 kilogramų manekeno išmetimas iš lengvojo lėktuvo gali prarasti pusiausvyrą ir gresia lėktuvo katastrofa. Pareigūnai teigė neleisiantys išradėjui rizikuoti automobiliu „išradėjo malonumui“.

Tik po ilgų, alinančių įtikinėjimų ir įtikinėjimų Kotelnikovui pavyko gauti leidimą bandymams. 1912 metų rugsėjo 26 dieną Gatčinoje buvo sėkmingai atlikti lėlės numetimo parašiutu iš 80 metrų aukštyje skrendančio monoplano eksperimentai. Beje, prieš pirmąjį bandymą pilotas tris kartus išmetė į orą smėlio maišus, kad įsitikintų, jog orlaivis stovi stabiliai. Londono naujienos rašė: „Ar galima išgelbėti pilotą? Taip. Mes jums papasakosime apie Rusijos vyriausybės priimtą išradimą … “. Britai naiviai manė, kad caro valdžia tikrai pasinaudos šiuo nuostabiu ir reikalingu išradimu. Tačiau iš tikrųjų ne viskas buvo taip paprasta. Sėkmingi bandymai vis tiek nepakeitė Karo inžinerijos direkcijos vadovybės požiūrio į parašiutą. Be to, nutarimą pateikė pats didysis kunigaikštis Aleksandras Michailovičius, kuris, atsakydamas į peticiją dėl Kotelnikovo išradimo įvedimo, parašė: „Parašiutai iš tikrųjų yra kenksmingas dalykas, nes pilotai, kilus bet kokiam jiems gresiančiam pavojui, bėgs ant jų. tiekti automobilius iki mirties… Lėktuvus atvežame iš užsienio ir juos reikėtų saugoti. Ir mes rasime žmonių, o ne tuos, taip kitus! “.

Laikui bėgant. Lėktuvų avarijų skaičius ir toliau didėjo. Dėl to rimtai susirūpinęs patriotas ir pažangios gelbėjimo priemonės išradėjas Glebas Kotelnikovas vieną po kito rašė neatsakytus laiškus karo ministrui ir visam Generalinio štabo Aviacijos departamentui: „… jie (lakūnai) miršta veltui, nors tinkamu metu galėjo pasirodyti naudingais Tėvynės sūnumis…, … Degu vieninteliu troškimu įvykdyti pareigą Tėvynei…, … toks požiūris į man, rusų karininkui, naudingą ir svarbų reikalą yra nesuprantamas ir įžeidžiantis“.

Kol Kotelnikovas bergždžiai bandė įdiegti parašiutą savo tėvynėje, įvykių eiga buvo atidžiai stebima iš užsienio. Į Sankt Peterburgą atvyko daug suinteresuotų asmenų, atstovaujančių įvairiems biurams ir pasiruošusių „padėti“autoriui. Vienas iš jų – Vilhelmas Lomachas, Sankt Peterburge turėjęs keletą aviacijos dirbtuvių, išradėjui pasiūlė atidaryti privačią parašiutų gamybą ir tik Rusijoje. Glebas Jevgenievičius, būdamas itin sunkiomis finansinėmis sąlygomis, sutiko su „Lomach ir Co“biuru pristatyti savo išradimą konkursuose Paryžiuje ir Ruane. Ir netrukus iniciatyvus užsienietis gavo Prancūzijos vyriausybės leidimą atlikti gyvo žmogaus šuolį parašiutu. Netrukus buvo rastas ir norintis žmogus – jis buvo Rusijos sportininkas ir aršus naujojo išradimo gerbėjas Vladimiras Osovskis, Sankt Peterburgo konservatorijos studentas. Pasirinkta vieta buvo tiltas per Seną Ruano mieste. Šuolis iš penkiasdešimt trijų metrų aukščio įvyko 1913 metų sausio 5 dieną. Parašiutas veikė nepriekaištingai, stogelis visiškai atsidarė, kai Ossovskis nuskriejo 34 metrus. Paskutinius 19 metrų jis nusileido 12 sekundžių ir nusileido ant vandens.

Prancūzai su džiaugsmu pasitiko rusų parašiutininką. Daugelis verslininkų bandė savarankiškai organizuoti šio gelbėjimo prietaiso gamybą. Jau 1913 metais užsienyje pradėjo pasirodyti pirmieji parašiutų modeliai, kurie buvo šiek tiek modifikuotos RK-1 kopijos. Užsienio įmonės iš savo išleidimo uždirbo didžiulį kapitalą. Nepaisant Rusijos visuomenės spaudimo, kuri vis dažniau reiškė priekaištus dėl abejingumo Kotelnikovo išradimui, caro valdžia atkakliai laikėsi savo pozicijų. Be to, vietiniams pilotams buvo atliktas didžiulis prancūziškų Jükmes dizaino parašiutų, turinčių „vieno taško“tvirtinimą, pirkimas.

Tuo metu prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas. Po to, kai Rusijoje pasirodė kelių variklių sunkieji bombonešiai „Ilja Muromets“, gelbėjimo įrangos paklausa labai išaugo. Tuo pačiu metu buvo nemažai aviatorių, naudojusių prancūziškus parašiutus, mirties atvejų. Kai kurie lakūnai pradėjo prašyti, kad jiems būtų tiekiami RK-1 parašiutai. Šiuo klausimu Karo ministerija kreipėsi į Glebą Jevgenievičių su prašymu pagaminti eksperimentinę 70 vienetų partiją. Dizainerė ėmėsi darbo su didele energija. Kaip gamintojo konsultantas, jis dėjo visas pastangas, kad gelbėjimo aparatas visiškai atitiktų keliamus reikalavimus. Parašiutai buvo pagaminti laiku, tačiau tolesnė gamyba vėl buvo sustabdyta. Ir tada įvyko socialistinė revoliucija ir prasidėjo pilietinis karas.

Po daugelio metų naujoji vyriausybė nusprendė pradėti gaminti parašiutus, kurių paklausa aviacijos ir aviacijos padaliniuose kasdien didėjo. RK-1 parašiutas buvo plačiai naudojamas sovietinėje aviacijoje įvairiuose frontuose. Glebas Jevgenievičius taip pat gavo galimybę toliau tobulinti savo gelbėjimo įrenginį. Žukovskio iniciatyva organizuotoje pirmojoje aerodinamikos mokslo įstaigoje, vadinamoje „Skrajojančia laboratorija“, buvo atliktas teorinis jo išradimo tyrimas su visa aerodinaminių savybių analize. Darbas ne tik patvirtino Kotelnikovo skaičiavimų teisingumą, bet ir suteikė jam neįkainojamos informacijos tobulinant ir kuriant naujus parašiutų modelius.

Kotelnikovas Glebas Jevgenievičius. Šaltinis: pinterest.ru

Šokinėti su naujuoju gelbėjimo įrenginiu buvo vis dažniau. Kartu su parašiutų įdiegimu aviacijos srityje jie patraukė vis daugiau paprastų žmonių dėmesio. Patyrę ir eksperimentiniai šuoliai sutraukė mases žmonių, atrodė labiau kaip teatro spektakliai, o ne moksliniai tyrimai. Pradėti kurti šuolių su parašiutu treniruočių būreliai, reprezentuojantys šį įrankį ne tik kaip gelbėjimo priemonę, bet ir kaip naujos sporto šakos sviedinį.

1923 m. rugpjūtį Glebas Jevgenievičius pasiūlė naują modelį su pusiau minkšta kuprine, pavadintą RK-2. Jo demonstravimas SSRS mokslo ir technikos komitete parodė gerus rezultatus, buvo nuspręsta padaryti eksperimentinę partiją. Tačiau išradėjas jau lakstė su savo naujuoju protu. Visiškai originalaus dizaino modelis PK-3 buvo išleistas 1924 m. ir buvo pirmasis pasaulyje parašiutas su minkšta pakuote. Jame Glebas Jevgenievičius atsikratė kupolą išstumiančios spyruoklės, kuprinės viduje esančioms linijoms skirtus korio elementus uždėjo ant nugaros, užraktą pakeitė vamzdinėmis kilpomis, į kurias buvo įsriegtos prie bendro troso pritvirtintos smeigės. Testo rezultatai buvo puikūs. Vėliau daugelis užsienio kūrėjų pasiskolino Kotelnikovo patobulinimus, pritaikydami juos savo modeliuose.

Numatydamas būsimą parašiutų plėtrą ir naudojimą, Glebas Jevgenievičius 1924 metais suprojektavo ir užpatentavo krepšinį gelbėjimo įrenginį RK-4 su dvylikos metrų skersmens baldakimu. Šis parašiutas buvo skirtas numesti krovinius, sveriančius iki trijų šimtų kilogramų. Siekiant sutaupyti medžiagos ir suteikti daugiau stabilumo, modelis buvo pagamintas iš perkalio. Deja, tokio tipo parašiutas nebuvo naudojamas.

Daugiaviečių orlaivių atsiradimas privertė Kotelnikovą imtis bendro žmonių gelbėjimo įvykus avarijai ore. Darant prielaidą, kad vyras ar moteris su vaiku, neturintys šokinėjimo su parašiutu patirties, negalėtų pasinaudoti individualia gelbėjimo įranga kritiniu atveju, Glebas Jevgenievičius sukūrė kolektyvinio gelbėjimo variantus.

Be savo išradingos veiklos, Kotelnikovas atliko platų viešąjį darbą. Savo jėgomis, žiniomis ir patirtimi padėjo skraidymo klubams, kalbėjosi su jaunais sportininkais, skaitė paskaitas apie aviatorių gelbėjimo priemonių kūrimo istoriją. 1926 m., Dėl savo amžiaus (dizaineriui buvo penkiasdešimt penkeri metai), Glebas Jevgenievičius pasitraukė iš naujų modelių kūrimo, visus savo išradimus ir patobulinimus aviacijos gelbėjimo įrenginių srityje paaukojo kaip dovaną sovietų valdžiai. Už išskirtines paslaugas dizaineris buvo apdovanotas Raudonosios žvaigždės ordinu.

Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui Kotelnikovas atsidūrė apgultame Leningrade. Nepaisant savo metų, beveik aklas išradėjas aktyviai dalyvavo miesto oro gynyboje, be baimės ištvėręs visus karo sunkumus. Sunkios būklės jis po pirmosios blokados žiemos buvo evakuotas į Maskvą. Atsigavęs Glebas Jevgenievičius tęsė kūrybinę veiklą, 1943 metais buvo išleista jo knyga „Parašiutas“, o kiek vėliau – studija tema „Parašiuto istorija ir parašiutizmo raida“. Talentingas išradėjas mirė Rusijos sostinėje 1944 metų lapkričio 22 dieną. Jo kapas yra Novodevičiaus kapinėse ir yra desantininkų piligrimystės vieta.