Šiaurės jūros kelias: Rusijos gerovės perspektyva

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Dar 2005 metais garsus ekonomistas V. Inozemcevas savo kalboje pranašavo Šiaurės jūros kelio plėtros žlugimą. Anot jo, kainos per didelės, kad ši kryptis būtų tikrai konkurencinga. Tačiau praėjus keleriems metams, krovinių gabenimas Šiaurės jūros keliu auga neįprastai greitai, nepaisant solidžių paslaugos kainų. Kramola siūlo pažvelgti į šios transporto krypties perspektyvas.

Žinokite laiko vertę

Šiaurės jūros kelias yra trumpiausias kelias iš Europos į Rytų Aziją. Pavyzdžiui, nuo Murmansko iki Jokohamos juo galite nuplaukti per 20 dienų, o kelias yra 10,7 tūkst. Jei palyginsime duomenis su Sueco kanalu, tai 24 tūkstančių km atstumą galima įveikti per 32 dienas.

Ši savybė leido Šiaurės jūros keliui (NSR) tapti vienu stambiausių vystomų projektų Rusijoje per pastaruosius 10 metų. Palyginimui, 2017 metais krovinių pervežimo apimtys jau viršijo 10 tūkst. Tai rekordiniai skaičiai per visą NSR istoriją. Jei lygintume rodiklius su tais pačiais 2005 m., tai jie siekė apie 5 mln. tonų. Ekspertų prognozėmis, iki 2030 metų krovinių pervežimo apimtys sieks 100 ir daugiau milijonų tonų per metus. Pagal ne tokias optimistines prognozes, nepaisant didelės kainos, augimas sustos ties maždaug 72 mln.

Ledas tirpsta, laivai plaukia

Kaip teisingai savo kalboje pažymėjo V. Inozemcevas, Rusijos ekonomikai yra svarbesnių dalykų nei krovinio pristatymo laikas. Visgi transportavimo kaina šiandien iškyla į viršų. Jei palygintume pervežimo Šiaurės jūros maršrutu kainą, akivaizdu, kad ji nėra konkurencinga. Tam tikrą naudą galima pastebėti lyginant krovinio pristatymo laiką. 10–15 dienų taupymas turi tam tikrų privalumų. Tačiau net ir turint tokį pranašumą, transportavimą apsunkina blogas oras, kuris išjungia navigaciją. Laivai šiaurinėse platumose gali plaukioti savarankiškai ne ilgiau kaip 4 mėnesius. metai. Likusį laiką tenka pasitelkti ledlaužių pagalbą. Kuris, kaip galima spėti, nėra pigus.

Tačiau situacija netrukus gali kardinaliai pasikeisti. Anot sinoptikų, antroje XXI amžiaus pusėje Arkties vandenynas dėl visuotinio atšilimo gali būti visiškai išvalytas nuo ledynų. Nemažai pripažintų ekspertų tiki tokiu scenarijumi, ypač V. Krupcatnikovas. Jo nuomone, jei klimatas ir toliau taip sparčiai keisis, tai ledynų tirpimas bus visiškai baigtas iki anksčiau nurodyto laiko.

Santūresnės prognozės rodo, kad ledas ištirps, tačiau ne taip greitai, o „po kelerių metų“. Vandenynas be ledo, pagal tokias prognozes, laivams bus prieinamas ne 4, o 8 mėnesius per metus. Likusį laiką vis tiek neapsieisite be ledlaužių. Tačiau numatyto laikotarpio pakaks didesnei Šiaurės jūros kelio plėtrai artimiausioje ateityje.

Uostai visiems

Klimato kaita planetoje taip pat prisidės prie Rusijos ekonomikos modernizavimo pokyčių. Nepaisant to, kad šiuo metu daug dėmesio skiriama Šiaurės jūros kelio plėtrai, valdžia jo nelaiko vertinga alternatyva pietiniams maršrutams. Šiuo metu jam priskirtas tam tikro vairuotojo vaidmuo. Dabar pagrindinė jo užduotis – optimizuoti vidinę struktūrą ir sukurti ledlaužių parką. Investicijos skiriamos Krašto apsaugos ministerijos poreikiams tenkinti. Dabar jis daugiausia dėmesio skyrė aerodromų ir karinių bazių plėtrai regione, taip pat kalnakasybos korporacijoms. Šios korporacijos užsiima gamtinių dujų gamyba ir skystinimu. Tuo remiantis regione kuriasi ištisos gyvenvietės ir miestai. Ryškus pavyzdys yra Sabetos kaimas. Jei lygintume augimo tempus, tai 2009 metais buvo apie 19 žmonių, o dabar apie 20 tūkst. Valdžia daro viską dėl kaimo gyvenimo ir darbo patogumo, netgi sukurtas tarptautinis oro uostas.

Tačiau išaugęs eismas Šiaurės jūros keliu privers valdžią persvarstyti kai kuriuos savo darbo prioritetus. Siekiant kompensuoti srautą, valdžia turės susidoroti su uosto pakeitimais. Prognozuojama, kad bendras šiaurinių terminalų pajėgumas iki 2028 m. viršys 117 mln. tonų. To turėtų pakakti pagrindinei NSR plėtrai. Tačiau šios apimties nepakanka, kad Šiaurės jūros maršrutas taptų konkurencingu projektu. Šiandien NSR yra 71 jūrų uostas. Iš jų 66 krovinių apyvarta per metus nesiekia 100 tūkst. Arba jie tiesiog neveikia. Valdžia turi suprasti, kad norint stabilizuoti Šiaurės jūros maršruto veikimą, būtina aktyvinti šiuos taškus.

Reikia ieškoti projekto finansavimo šaltinių. Visų pirma, iš pradžių turės investuoti valstybė ir su jais susijęs verslas. Gaunamų lėšų suma priklausys nuo pervežamo krovinio kiekio. Pagalbos galima tikėtis ir iš užsienio partnerių. Visų pirma iš Kinijos, kuri yra suinteresuota plėtoti šią sritį. Aktyviai diskutuojama apie Pekino, kaip vieno iš NSR uostų, panaudojimą, o Kinija taip pat turi savo dalį Jamalo SGD.

Japonija taip pat pasiruošusi suteikti pagalbą. Šalies atstovas Arkties klausimais K. Shiraishi pažymėjo, kad Tokijas Šiaurės jūros keliu į senąjį pasaulį gali nukreipti iki 40% krovinių. To jau pakanka sparčiai projekto plėtrai ir Rusijai.