Unikalus sovietinis garo automobilis

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Unikalus sunkvežimis, apie kurį bus kalbama, gimė dar 1949 metais. Tada dar aštrūs prisiminimai išliko atšiaurūs karo laikai, kai transporto darbininkams tekdavo atlikti savo užduotis gale ir priekyje, trūkus skystojo kuro – benzino..

Iš dalies problemą padėjo išspręsti dujas generuojančios transporto priemonės su sunkiais ir kaprizingais įrenginiais, kurie leido gauti šviečiančias dujas tradiciniams varikliams varyti ir kūrenamą malkomis. Panašios mašinos tada buvo gaminamos Gorkio ir Uralo automobilių gamyklose, jos šiek tiek paplito Sibiro kirtimo metu, tačiau dėl mažos variklių galios pasižymėjo mažu efektyvumu. Projektuotojams tapo aišku: dujų generatorius įvykdė savo istorinę užduotį, reikėjo pažangesnio alternatyvaus variklio ir prisiminė garo jėgaines, kurios 20-40-aisiais buvo ribotais kiekiais užsienyje naudotos sunkvežimiuose, bet vartotos kaip kuras, o ne malkos., bet anglis…

1949 metai. Tarp Sovietų Sąjungos ir Amerikos vyksta „šaltasis karas“, kuris rizikuoja peraugti į tikrą (kaip tik šiais metais SSRS išbandė pirmąją atominę bombą). O institute NAMI stato keltų automobilius, važiuojančius medžiu! Dabar galite pamatyti unikalius šių mašinų brėžinius ir ataskaitas apie jų bandymus …

Ar galite pastatyti malkomis kūrenamą garo automobilį? Niekas pasaulyje niekada neišsprendė tokios problemos. O pirmaujančios šakos tyrimų automobilių ir automobilių variklių instituto specialistams NAMI pasiūlė imtis naujo, dar netyrinėto verslo. Projekto vadovu buvo paskirtas energingas inžinierius Jurijus Šebalinas, o projektavimas buvo paremtas 7 tonų sunkvežimiu YAZ-200, kurio gamybą Jaroslavlio automobilių gamykla įsisavino 1947 m.

Garo vagono keliamoji galia turėjo būti ne mažesnė kaip 6,0 tonos, o bendra masė ne didesnė kaip 14,5 tonos, į kurią įėjo 350-400 kg malkų bunkeriuose ir 380 kg transportuojamo vandens garo mašinos katile. Maksimalus greitis buvo numatytas 40-45 km/h, o malkų, kurių drėgnumas siekė iki 47%, sunaudojimas turėjo būti apribotas iki 4-5 kg/km. Vieną degalų papildymą turėjo užteks 80 km. Sėkmingai užbaigus prototipo su 4 × 2 ratų išdėstymu darbus, buvo numatyta sukurti visų varančiųjų ratų modifikaciją, o vėliau – visą seriją įvairios paskirties ir keliamosios galios garo sunkvežimių, skirtų darbui tose vietose, kur dyzelinio kuro ir benzino pristatymas buvo sunkus, o vietinis kuras buvo malkos.buvo gausu.

Prieš mus yra brėžiniai, kurie nuo laiko pagelto ir nušluostyti raukšlėse. Apatiniame dešiniajame kampe rodoma: "Steam car NAMI-012". Žemiau yra santrumpa BPA – garo transporto priemonių biuras. Trys parašai: „projektuotojas“, „patikrintas“, „patvirtintas“. O data – 1949 m. spalio 18 d.

Ar žinai, kuo ši diena reikšminga? Tada pilotas Tyuterevas naikintuvu MiG-15 pirmą kartą įveikė garso barjerą!

Bet atgal į žemę. Dar prieš karą, trečiajame dešimtmetyje, NAMI (tuomet vadinta NATI) aktyviai kūrė dujas gaminančias gamyklas: jos leido gauti dujų karbiuratoriniams varikliams iš visko, kas galėjo degti. Anglis, durpės, medžio drožlės, net presuotų šiaudų briketai. Tiesa, įrengimai buvo sunkūs ir kaprizingi, o variklių galia perėjus į „ganyklą“sumažėjo beveik trečdaliu.

Sentinel S.4 iš Anglijos buvo NAMI keltų automobilių prototipas (ant jo lentos matomas sovietinis numeris)

Atsižvelgdami į garo jėgainės sudėtingumą, Yu. Shebalin ir jo pagrindinis kolega šiame darbe Nikolajus Korotonoško (vėliau NAMI vyriausiasis visureigių sunkvežimių dizaineris) priėmė sunkvežimio su triviete kabina, esančia virš priekio, maketą. ašis. Už jo buvo mašinų skyrius su garo jėgaine, kurioje buvo katilinė. Už mašinų skyriaus buvo įrengta krovinių platforma. Vertikalus trijų cilindrų garo variklis, išvystantis 100 litrų. Su. esant 900 min^-1, buvo patalpintas tarp tarpiklių, o vandens vamzdžio katilo mazgas, pagamintas kartu su kuro dėžėmis, sumontuotas ant galinės mašinų skyriaus sienelės.

Bendras garo variklio vaizdas

Dešinėje mašinų skyriuje projektuotojai skyrė vietą 200 litrų vandens rezervuarui ir kondensatoriui, už kurio buvo pagalbinė vadinamųjų „suglamžytų“garų garo turbina su ašiniu ventiliatoriumi, skirta nupūsti. kondensatorius ir degimo orapūtė. Taip pat buvo elektrinis variklis, skirtas pasukti orapūtę, kai katilas buvo kūrenamas. Kaip matyti iš išvardytų, automobilininkų ausiai neįprastų agregatų ir mechanizmų pavadinimų, sunkvežimyje NAMI buvo plačiai panaudota to meto kompaktinių garvežių garo jėgainių kūrimo patirtis.

Trijų diskų sankaba

Visa įranga, kurią reikia prižiūrėti ir prižiūrėti, buvo kairėje mašinos kryptimi. Į serviso zonas patekdavo mašinų skyriaus durys ir langinės. Garo automobilio transmisijoje buvo trijų plokščių sankaba, dviejų pakopų reduktorius, sraigto velenai ir galinė ašis. Lyginant su YaAZ-200, tilto pavaros santykis buvo sumažintas nuo 8, 22 iki 5, 96. Konstruktoriai iš karto numatė galimybę nukreipti galią į priekinę ašį.

Pavarų dėžė turėjo tiesioginę ir reduktorinę pavarą, kurių perdavimo skaičius buvo 2, 22. Sankabos konstrukcija leido įjungti reduktorių visiškai nesustabdžius automobilio, o tai vėliau turėjo teigiamą poveikį bandant modifikaciją NAMI-012 - visais ratais varomas automobilis NAMI-018, bekelėje.

Sankaboje buvo naudojami varomieji ir slėgio diskai YaAZ-200. Tuo pačiu metu slėginė spyruoklė buvo labai galinga, traktoriaus tipo, kuri leido perduoti sukimo momentą iki 240 kgf • m. Kompetentinga sankabos pavaros konstrukcija leido sumažinti pastangas ant pedalų iki 10,0 kgf.

Vairuojant garo automobilį, nepaisant to, kad jo svirčių ir pedalų skaičius buvo identiškas YaAZ-200, reikėjo specialaus vairuotojo mokymo. Jo žinioje buvo: vairas, svirtis garų paskirstymo mechanizmo išjungimams perjungti (trys atjungimai judėjimui į priekį, suteikiantys 25, 40 ir 75% galios, ir vienas apverčiamas judėjimui atbuline eiga), svirtis įjungiant žemesnę pavarą, sankabos pedalą, stabdžių ir droselio valdymo vožtuvą, centrinio stovėjimo stabdžio svirtis ir rankinį droselio vožtuvo valdymą.

Važiuodamas lygia kelio atkarpa, vairuotojas daugiausia naudojo perjungimo svirtį, retkarčiais sankabos pedalą ir žemesnės pavaros svirtį. Pajudėjimas, greitėjimas ir nedidelių pakilimų įveikimas buvo vykdomas tik veikiant droselio sklendę ir atjungimo svirtį. Nereikėjo nuolat spausti sankabos pedalo ir pavarų svirties, o tai palengvino vairuotojo darbą.

Trys vožtuvai buvo sumontuoti po kaire vairuotojo ranka, sėdynės gale. Vienas iš jų buvo aplinkkelis ir skirtas vandens tiekimui į katilą reguliuoti pavaros tiekimo siurbliu, o antrasis ir trečiasis – paleisti tiesioginio veikimo garo padavimo siurblį ir pagalbinę turbiną automobilių stovėjimo aikštelėse. Dešinėje, tarp sėdynių, buvo svirtis oro padavimui į pakurą reguliuoti. Aplenkimo vožtuvas ir perjungiklis buvo naudojami tik tuo atveju, jei nepavyko automatiškai reguliuoti vandens lygio ir slėgio.

Dvigubo veikimo garo variklis turėjo tris cilindrus, kurių matmenys 125 × 125 mm. Jame buvo blokinis karteris, alkūninis velenas, švaistiklio mechanizmas, bloko dangtis su vožtuvais ir prie bloko pritvirtintas garų paskirstymo mechanizmas. Karteryje buvo skirstomasis velenas, kuris sukimosi iš alkūninio veleno gavo dvi poras spiralinių pavarų ir vertikalią pavaros veleną. Šis velenas turėjo tris kumštelių grupes, aptarnaujančias atskirus cilindrus. Ribos keitimas ir atbulinė eiga buvo pasiekta kumštelio mechanizmo ašiniu judesiu.

Tačiau buvo vietovių, kur nuo 40 iki 60 procentų sunkvežimių važiavo dujų generatoriais. Ar žinai kodėl? Juk tuomet SSRS tebuvo du pagrindiniai naftos telkiniai – Baku ir Grozne. O kaip iš ten kurą atgabeno į kur nors Sibirą, sunku net įsivaizduoti.

Tačiau dujas generuojantys automobiliai, kad ir ką sakytume, buvo sukurti benzininių pagrindu. Ar galima pastatyti mašiną, kuri sukonstruota kaip garvežys: į krosnį įmetate kurą, o garo slėgis katile suka ratus?

Iškart po Didžiojo Tėvynės karo pabaigos Mokslinis automobilių institutas (NAMI) gavo užduotį sukurti garo automobilį medienos pramonės įmonėms. Kapitalistinėse šalyse tokie automobiliai egzistavo jau seniai. NAMI (tuo metu vadintas NATI) garo automobilių dizainas nebuvo naujiena. Dar 1939 metais YAG-6 važiuoklės pagrindu buvo sukurtas garo automobilis, kuris turėjo važiuoti skystu kuru arba antracitu. 1938 m. NAMI tyrimams įsigijo „šešių tonų Anglijos kompanijos Sentinel savivartį su žemo slėgio katilu“(kaip buvo vadinama ataskaitose). Automobilis buvo šildomas pasirinktomis Donecko anglimis (kuriai reikėjo ugniagesio), ir, nepaisant didžiulio anglies suvartojimo - 152 kg 100 km bėgių kelio, operacija pasirodė pelninga. Juk litras benzino tada kainavo 95 kapeikas, o anglies kilogramas – tik keturias kapeikas.

Todėl jau kitais metais ant YAG-6 važiuoklės buvo sukurtas (ar nukopijuotas iš anglų kalbos?) garo automobilis, kuris turėjo važiuoti skystu kuru arba antracitu. Tačiau jie neturėjo laiko jo pastatyti: paskutiniais prieškario metais šalis neturėjo laiko egzotiškiems keltų automobiliams …

Per karą, matyt, tai buvo prisiminta su apgailestavimu – SSRS neužteko benzino. Gana nemaža automobilių parko dalis net buvo perkelta į dujas gaminančias jėgaines (kurios, beje, irgi buvo kuriamos NATI).

Po karo jie prisiminė apie garo automobilius. Tik jie nusprendė kaip kurą naudoti ne anglį, o malkas – juk automobilis buvo skirtas medienos pramonės įmonėms (savotiška gamyba be atliekų).

Tačiau po Pergalės instituto projektuotojai gavo užduotį: sukurti medienos pramonės įmonėms automobilį, kuris veiktų… Taip, ant medžio. Gamyba be atliekų! Ypač turint omenyje, kad miškininkų šalyje buvo daugiau nei pakankamai: stovyklos buvo pilnos politinių kalinių ir kalinių …

Skirtingai nei dujas generuojančios mašinos, keltas turėjo būti maitinamas ne mažomis trinkelėmis, o vadinamosiomis malkomis. Malkos – pusės metro rąstas, kurio skersmuo iki 20 centimetrų. Maždaug tokie buvo naudojami stacionariuose garo varikliuose (lokomotyvuose), tačiau su jais automobilių niekas niekada neskandino!

Automobilyje NAMI-012 buvo naudojamas neįprastos konstrukcijos katilas. Vairuotojui nereikėjo nuolat stebėti degimo proceso ir tiekti malkas į pakurą, nes jos perdega. Malkos (50 × 10 × 10 cm dydžio gabalai) iš bunkerių, jiems perdegus, nuo savo svorio nukrito ant grotelių. Degimo procesas buvo reguliuojamas keičiant oro padavimą po grotelėmis oro slėgio mašina arba vairuotojui iš kabinos.

Vieno bunkerių užpildymo iki 35% drėgnumo mediena pakako nenutrūkstamam važiavimui greitkeliu iki 80-100 km. Net ir esant priverstiniam katilo darbo režimui, cheminis perdegimas siekė tik 4-5%. Teisingai parinktas katilo našumas dirbant su medieną su dideliu drėgnumu (iki 49%) garantavo normalų automobilio darbą. Katilo bloko garų našumas buvo 600 kg garų per valandą esant 25 atm slėgiui ir perkaitant 425 ° C temperatūroje. Katilo garuojantis paviršius buvo 8 m², perkaitintuvo paviršius - 6 m².

Sėkmingas šildymo paviršių išdėstymas ir geras degimo proceso organizavimas leido efektyviai naudoti kurą. Esant vidutinėms ir priverstinėms apkrovoms, katilo blokas dirbo daugiau nei 70%. Išmetamųjų dujų temperatūra tomis pačiomis sąlygomis neviršijo 250 °C. Katilo agregato svoris buvo 1 210 kg, įskaitant 102 kg vandens. Jis buvo pritvirtintas prie rėmo trijuose taškuose ant elastinių atramų, todėl buvo išvengta galimybės sulaužyti rėmą, kai rėmas buvo įstrižas. Šaltą katilą iki pilno slėgio reikėjo užkurti per 30-35 minutes, o garo vagonėlis pradėti važiuoti nedideliu greičiu, kai garo slėgis siekė 12-16 atm. Degimo įrenginio konstrukcija, šiek tiek pakeitus, leido jį perkelti į tokį mažo kaloringumo kurą kaip durpės arba rudosios anglies.

NAMI-012 modelis 1949 žiemos testuose. Įdomu, jei pakrauta mediena naudojama kurui, kiek kilometrų nuvažiuos?

Taigi 1948 metais ant septynias tonas sveriančio YaAZ-200 (vėliau MAZ-200) važiuoklės buvo pastatytas patyręs NAMI-012. Trijų cilindrų garo variklio charakteristikos buvo gana žinomos: galia - 100 AG, apsisukimai - iki 1250 per minutę. O matmenys ir svoris pasirodė net mažesni nei dyzelinio variklio su pavarų dėže. Tiesa, šią ekonomiją paneigė sunkus (apie toną) „katilinis“.

Galbūt nėra prasmės išsamiai kalbėti apie patį garo mašinos įrenginį su tokia egzotiška įranga kaip „turbopūtė“ar „suglamžyta garo turbina“. Tokių vienetų laikas jau seniai praėjo …

Kelto automobilio eksploatacija buvo paprasta – iš pradžių reikėjo sumesti pilną bunkerį malkų (malkas – pusės metro rąstas, kurio skersmuo iki 20 centimetrų), o po to mašiną šildyti apie pusę valandos. valandą – ir tada, jei malkos nebuvo drėgnos. Tikrai visas šis ūkis negailestingai rūkė ir rūkė… Bet ugniagesio pakeliui neprireikė: degdamos malkos „automatiškai“, nuo savo svorio, krito ant krosnies grotelių.

Kadangi kelto automobilio užvedimo momentas priklauso nuo slėgio sistemoje, švelniai paspaudus akceleratorių kelto automobilis užsivedė sklandžiai, tarsi su „automatine“pavarų dėže.

Vandenvamzdinis katilo agregatas su kuro dėžėmis buvo „balno formos“sumontuotas ant rėmo

NAMI-012 bandymai, atlikti 1950 m., parodė gerus rezultatus. Paaiškėjo, kad automobilis nenusileidžia dinamikai ir netgi lenkia dyzelinį YaAZ-200 įsibėgėjimu iki 35 km/val. Nenuostabu, kad NAMI-012 variklis išvystė 240 kgf • m sukimo momentą esant žemiems apsisukimams esant 80–100 min.^-1, ty 5 kartus daugiau nei dyzelinis YaAZ-200. Eksploatuojant automobilį miško ruošoje, gabenimo kaina vienam krovinio vienetui sumažėjo 10%, lyginant su sunkvežimiais su benzininiais varikliais, ir daugiau nei du kartus, lyginant su dujų generatoriais. Patyrusiems sunkvežimių vairuotojams patiko paprastesnis mašinos valdymas, kuris pasirodė stebėtinai labai patikimas.

Pagrindinis dėmesys, kurio reikėjo prižiūrint mašiną, buvo stebėti vandens lygį katile ir reguliuoti jo laiką.

Autotraukinio su vilkiku NAMI-012 keliamoji galia su priekaba buvo 12 tonų. Automobilio masė – 8,3 tonos. Prie gero pravažumo prisidėjo palankus įrengtos masės pasiskirstymas per tiltus (32: 68%). transporto priemonės ant sauso purvo kelio. Su pilnai pakrauta priekaba ir nuosava šonine platforma autotraukinys pasiekė iki 40 km/h greitį, kas buvo gana patenkinti miško kirtimo transporto darbuotojus. Malkų sąnaudos realiomis sąlygomis buvo nuo 3 iki 4 kg/km, vandens sąnaudos – nuo 1 iki 1,5 l/km. Kruizas parduotuvėje su visu kroviniu (be priekabos) greitkeliu: malkomis 75-100 km, vandeniu - 150-180 km. Laikas, kurio prireikė automobiliui pradėti judėti po nakvynės, buvo nuo 23 iki 40 minučių, priklausomai nuo medienos drėgnumo.

200 l talpos vandens bakas - su turbopūte, alyvos separatoriumi ir kondensatoriumi

Vairuotojo darbo vieta

Taigi malkos buvo sukrautos į bunkerį

Pavarų perjungimo svirties funkciją (pačios dėžės, žinoma, čia nebuvo) atliko garų paskirstymo mechanizmo išjungimų perjungimo svirtis: trys išjungimai „į priekį“(25, 40 ir 75% cilindro užpildymo).) ir vienas „atgalinis“. Kabinoje, kaip įprasta, buvo trys pedalai, tačiau sankabą reikėjo išspausti tik norint įjungti žemesnę pavarą.

Sunkvežimis (pirmasis pavyzdys buvo jame) gabeno šešias tonas, tačiau maksimalus greitis nebuvo įspūdingas: pranešime teigiama, kad jis buvo… tik 42,3 km/val. Tuo pačiu šimtui kilometrų kelio prireikė nuo 350 iki 450 kg (tai nėra rašybos klaida) malkų – pilną bunkerį. Visas šias malkas reikėjo pjauti, kapoti, krauti, pakurti katilą… Šaltu oru vandenį (200 litrų!) per naktį reikėjo nuleisti, kad nevirstų ledu, o ryte – vėl pilamas.

Sunkus darbas! Tačiau jei tokios mašinos tikrai patektų į medienos pramonę, tada nuteistieji dirbtų už jas …

Pagal prototipą buvo pastatyti dar du (1949 m. pabaigoje ir 1950 m. viduryje): išoriškai jie skyrėsi labiau apvalesnėmis kabinomis, iš priekio dingo masyvus chromuotas lipdinys su „snapu“. Įdomu, kad abu egzemplioriai buvo išbandyti ir kaip sunkvežimiai, ir kaip miškovežiai: todėl istorinėje literatūroje galima rasti jų nuotraukų ir su bortiniu kėbulu, ir su medienos priekaba.

Bandymai vyko kovai artimomis sąlygomis. Šalnos siekė 40 laipsnių, vanduo liejosi iš artimiausio ežero… Galiausiai mašinos net pralėkė maršrutu Maskva-Jaroslavlis ir atgal: iš viso vienas įveikė 16 tūkstančių kilometrų, kitas - 26 tūkst.

Tačiau, kaip pažymima to meto straipsniuose, „tuščioje būsenoje dėl didelio svorio ant priekinės ašies garo automobilis yra pablogėjęs pravažumas“. Matyt, automobiliai tiesiog įstrigo miško keliuose!

Todėl 1953 metais buvo pastatytas ketvirtasis egzempliorius - visais ratais varomas miškovežis NAMI-018 (sukūrė N. Korotonoško). Jo pavara buvo įkišama dėl originalios „razdatkos“: kai slydo galiniai ratai, priekiniai pradėjo „irkluoti“. Remiantis tų metų šaltiniais, visureigiais NAMI-018 nenusileido galingiausiam to meto dyzeliniam miškovežiui MAZ-501.

Miškovežis NAMI-012

Automobilis turėjo labai įdomų perdavimo dėžės dizainą, su kuriuo tikrai verta susipažinti. Pateikiame jo išilginį pjūvį. Sukimo momentas į galinę varomąją ašį buvo perduodamas per veleną 1, o į priekinę - per veleną 2, ant kurio buvo sumontuotas galinės ašies išjungimo mechanizmas, kai automobilis veikė neslystant galiniams ratams. Šį mechanizmą sudarė dvi ritininės laisvosios eigos sankabos, kurių viena veikė judant į priekį, o kita – atgal. Pirmuoju atveju pavara 3 buvo prijungta prie laisvosios eigos sankabos išorinio žiedo 4, o antruoju - prie išorinio žiedo 5. Traktoriaus judėjimo krypties pakeitimas buvo pasiektas sukant garo mašiną atbuline eiga, kaip dėl ko laisvosios eigos sankabų išorinio žiedo perjungimo šakė buvo kinematikai sujungta su atbulinės eigos valdymo svirtimi.

Traktoriaus NAMI-018 perdavimo dėžė

Valstybiniai bandymai NAMI-012 1951 m

Siekiant užtikrinti, kad priekiniai ratai visada būtų išjungti, neslystų, bendras priekinės ašies pagrindinės pavaros perdavimo skaičius yra 4% didesnis nei galinės ašies pagrindinės pavaros perdavimo santykis. Dėl to 2 velenas, neslysta galiniai ratai, sukosi greičiau nei 3 pavara, o laisvoji eiga buvo išjungta. Kai užpakaliniai ratai paslydo dėl sumažėjusio traktoriaus važiavimo greičio, 3 pavara sukosi greičiau nei 2 velenas, todėl buvo įtraukti priekiniai ratai. Nustojus slysti, priekiniai ratai automatiškai tapo nebepirmaujantys.

NAMI-018 galutinėje versijoje – 1953 m

Taip pat buvo skysto kuro variantas (nors tik popieriuje): jis pavaizduotas viename iš brėžinių, kurie pateko į mūsų rankas. Kadangi jam nebereikėjo medinių bunkerių, kabina buvo suprojektuota erdvesnė, dviejų eilių.

Straipsniai apie nuostabias mašinas ir išsamūs jų tariamai fantastiško veikimo skaičiavimai buvo publikuojami automobilių žurnaluose ir NAMI ataskaitose iki šeštojo dešimtmečio pabaigos - daugiausia kūrėjų Shebalin ir Korotonoshko vardais. Ir tada stojo tyla.

Tuo metu Stalinas jau seniai mirė, stovyklos buvo tuščios, partija pakeitė kursą… O keltų automobiliai tiesiog pasirodė niekam nenaudingi.

50-ųjų pradžioje visi darbai su garo sunkvežimiais buvo apriboti. Prototipų NAMI-012 ir NAMI-018, taip pat daugybės kitų įdomių buitinių įvykių likimas ištiko liūdną likimą: jie mirė netapę muziejaus eksponatais. Pirmasis pasaulyje malkomis kūrenamas garo automobilis buvo paskutinis tokio tipo automobilis, nes niekas dar nebuvo gaminęs panašios mašinos.

Dabar jau nebeįmanoma nustatyti tikrųjų jų gimimo priežasčių, tačiau yra viena prielaida. Gali būti, kad keltų vagonai šalies gynyboje turėjo atlikti tą patį vaidmenį, kaip ir nesuskaičiuojama daugybė garvežių, stovėjusių šaligatviu. Jei atominis karas tikrai prasidėtų, vienintelis kuras šalies teritorijoje būtų malkos. Čia turėjo praversti keltų automobiliai! Nenaudingas.

Ir paskutinis dalykas. Anglijoje iki šiol yra saugoma apie keliolika keltų automobilių „Sentinel“– tas pats S.4 modelis, kurį NAMI pasmerkė kaip automobilių prototipą. Išpuoselėti ir nugludinti garvežiai dalyvauja veteranų mitinguose, jie yra prižiūrimi ir branginami.

O kur ir kada unikalūs sovietiniai keltų automobiliai buvo supjaustyti metalo laužui – istorija tyli…

Pirmasis egzempliorius išsiskyrė chromuotu „snapu“ir didele emblema

Beje…

Smalsu pažiūrėti, kaip bėgant metams keitėsi požiūris į garo automobilius sovietinėje mokslinėje ir techninėje literatūroje. Atsiverčiame 1934 metų (kai apie jokius keltų vagonus SSRS dar nebuvo kalbos!) Trumpąjį technikos žodyną: „Gariniai automobiliai yra labai reti. Pagrindiniai trūkumai yra didelių sunkiojo kuro atsargų poreikis, lėtas paleidimas dėl ilgo šildymo …"

1959 metais „Mažosios tarybinės enciklopedijos“rengėjai publikuoja NAMI-012 nuotrauką ir dainuoja jam pagyrimus: „Patys palankiausi rodikliai… Garo elektrinė palankiai lygina su kitomis…“

Tačiau 1976 m. „Politechnikos žodynas“viską sustato į savo vietas: „Garinis automobilis nebuvo plačiai paplitęs dėl savo konstruktyvaus sudėtingumo“. Ir esmė!