Kaip SSRS buvo išrastas pirmasis lengvasis automobilis

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Lygiai prieš 90 metų gimė pirmasis sovietinio lengvojo automobilio NAMI-1 pavyzdys. Nepaisant to, kad mažo automobilio serijinė gamyba truko tik trejus metus, šis automobilis laikomas kultiniu.

Kaip Maskvos universiteto studentui rašant baigiamąjį darbą pavyko sukurti garsaus lengvojo automobilio prototipą, kodėl NAMI-1 buvo vadinamas „motociklu ant keturių ratų“ir kokį vaidmenį kosmoso pramonėje atliko subkompaktiškas dizaineris?

Studento sumanymas

Pirmojo lengvojo automobilio SSRS istorijoje istorija prasidėjo nuo to, kad 1925 m. Maskvos mechanikos ir elektrotechnikos instituto paskutinio kurso studentas Konstantinas Šarapovas, kuris ilgą laiką negalėjo apsispręsti dėl savo baigiamojo darbo temos, 1925 m. galiausiai nusprendė, apie ką nori rašyti, ir patvirtino savo vadovo darbo planą. Tada sovietų automobilių gamintojai susidūrė su užduotimi sukurti subkompaktišką automobilį, kurį būtų galima be problemų naudoti buityje. Kai kurie ekspertai siūlė tiesiog nukopijuoti užsienietišką lengvąjį automobilį Tatra, tačiau paaiškėjo, kad daugeliu atžvilgių jis vis tiek netinka, todėl reikėjo sukurti kažką savo. Būtent šią problemą Šarapovas sprendė.

Neaišku, ar tada jis suprato, kad jo darbas pavadinimu „Subkompaktiškas automobilis Rusijos eksploatavimo ir gamybos sąlygoms“taps istoriniu, tačiau į tai žiūrėjo su visu rimtumu.

Studentą patraukė idėja viename vienete sujungti supaprastintą motorizuoto vežimo dizainą ir automobilio keleivio talpą. Dėl to Šarapovo darbas jo vadovui taip patiko, kad jis rekomendavo jį į Automobilių tyrimų institutą (NAMI), kur buvo priimtas be jokio konkurso ir testų. Jo sukurtą automobilio projektą nuspręsta įgyvendinti.

Pirmuosius mažo automobilio brėžinius, kuriuos Šarapovas parengė 1926 m., gamybos poreikiams modifikavo garsūs inžinieriai Andrejus Lipgartas, Nikolajus Brilingas ir vėliau išgarsėję Jevgenijus Čarnko.

Galutinį sprendimą dėl automobilio gamybos Valstybinis automobilių gamyklų trestas „Avtotrest“priėmė 1927 metų pradžioje. O pirmasis NAMI-1 pavyzdys iš „Avtomotor“gamyklos iškeliavo tų pačių metų gegužės 1 d. Pastebėtina, kad tuomet dizaineriai testavimui surinko tik automobilio važiuoklę, apie kėbulo kūrimą dar nebuvo kalbos – pirmiausia reikėjo suprasti, ar naujoviška konstrukcija galės puikiai save parodyti realiomis kelio sąlygomis.

Lengvieji automobiliai buvo išbandyti po savaitės, pirmuose bandomuosiuose važiavimuose automobilis pasirodė vertas, o iki 1927 m. rugsėjo mėnesio buvo surinkti dar du automobiliai. Jiems inžinieriai paruošė rimtesnį išbandymą – automobiliai turėjo įveikti maršrutą Sevastopolis – Maskva – Sevastopolis.

Saugumo sumetimais „Ford T“automobiliai ir du motociklai su šoninėmis priekabomis buvo išsiųsti į bandomąjį važiavimą kartu su NAMI-1 pora. Tiriamieji puikiai pasirodė ir šį kartą.

Kelyje rimtų gedimų nebuvo, ypač turint omenyje, kad naujų automobilių konstrukcijoje beveik nebuvo ką laužyti.

Vienas pagrindinių privalumų, leidusių NAMI be problemų įveikti trasą, buvo aukšta prošvaisa. Be to, automobilis pasirodė labai ekonomiškas – pilnu baku užtekdavo apie 300 km.

Sėkmingai užbaigę bandymus, dizaineriai pradėjo kurti NAMI-1 korpusą. Iš pradžių buvo sukurti du variantai: vienas – paprastesnis ir pigesnis, o antrasis – pažangesnis, turintis dviejų sekcijų priekinį stiklą, trejas duris ir bagažinę, tačiau tuo pačiu ir gana brangus. Tačiau nė vienas iš jų nepateko į gamybą – ant automobilių buvo pradėtas montuoti trečiasis kėbulo prototipas, kuris buvo gana nepaprastas ir anaiptol ne elegantiškas, vėliau sukėlė vairuotojų ir keleivių nepasitenkinimą.

NAMI pateko į serijas

Tais pačiais 1927 metais buvo nuspręsta pradėti serijinę NAMI-1 gamybą. „Avtorotor“gamykla užsiėmė automobilių surinkimu. Atskiros automobilio dalys buvo gaminamos kitose įmonėse, ypač 2-ojoje automobilių remonto gamykloje ir automobilių priedų gamykloje Nr. 5.

Automobiliai buvo surinkti rankomis, todėl gamybos procesas buvo gana ilgas ir brangus. Dėl to iki 1928 m. rudens buvo paruoštos tik pirmosios 50 transporto priemonių. Ir jie pasiekė vartotojus 1929 m. pavasarį.

Pastebėtina, kad tais laikais automobiliai nebuvo parduodami paprastiems žmonėms – jie buvo išskirstyti tarp įmonių garažų, kur jais važinėjo profesionalūs vairuotojai. Iš pradžių daugelis vairuotojų, įpratusių vairuoti svetimas transporto priemones, skeptiškai žiūrėjo į naują produktą. Eksploatacijos metu NAMI-1 tikrai pademonstravo nemažai reikšmingų trūkumų: nepatogų saloną, netinkamai suprojektuotą tentą, stiprią variklio vibraciją, dėl kurios automobilis buvo liaudiškai pramintas „Primus“ir prietaisų skydelio nebuvimu.

Spaudoje netgi įsiplieskė diskusija, ar NAMI-1 turi teisę toliau egzistuoti ir vystytis. Dėl mažo dydžio, ekonomiškumo ir ypatingo dizaino automobilis liaudyje gavo kitą vardą – „motociklas ant keturių ratų“. O tai, pasak vairuotojų, nedažė.

„Manau, kad pagal dizainą NAMI yra ne automobilis, o motociklas ant keturių ratų, todėl NAMI negali atlikti jokio vaidmens šalies motorizacijoje“, – rašė jie 1929 m. žurnale „Za Rulem“.

Daugelis inžinierių teigė, kad automobilį reikia smarkiai rekonstruoti ir apie jo gamybos tęsimą bus galima kalbėti tik atlikus šiuos dizaino pakeitimus. Tuo pačiu vienas iš mažo automobilio kūrėjų Andrejus Lipgartas savo oponentams atsakė, kad šio automobilio laukia puiki ateitis, o esamus trūkumus galima pašalinti, tačiau tai užtruks.

„Analizuodami NAMI-1 ligas, darome išvadą, kad visas jas galima lengvai ir greitai pašalinti. Nebūtina daryti jokių esminių pakeitimų nei bendroje mašinos schemoje, nei pagrindinių jos mechanizmų konstrukcijoje. Teks atlikti nedidelius dizaino pakeitimus, kurių poreikį atskleis operacija, o svarbiausia – būtina tobulinti gamybos metodus. Patys gamybos darbuotojai puikiai žino, kad automobilius gamina ne taip, kaip turėtų, bet ne visada išdrįsta tai pripažinti“, – rašė 15-ame žurnalo „Za Rulem“numeryje 1929 m.

Tuo pačiu metu, nepaisant daugybės vairuotojų skundų, NAMI-1 puikiai pasirodė siaurose Maskvos gatvėse, kur lengvai aplenkė net galingesnius užsienio konkurentus.

Kaimas taip pat gerai kalbėjo apie naują kompaktinį automobilį – provincijos vairuotojai įrodinėjo, kad automobilis pasižymi dideliu pravažumu, o tai taip reikalinga kaimo sąlygomis.

Subkompaktas nuvažiavo į aklavietę

Dėl to ginčą dėl tolesnio NAMI-1 „gyvenimo“laimėjo automobilio gamybos sustabdymo šalininkai. Paskutinis bėgikas paliko gamyklą 1930 m. Vos per trejus metus, įvairių šaltinių duomenimis, buvo pagaminta nuo 369 iki 512 automobilių. „Autotrest“įsakyme dėl gamybos nutraukimo buvo pasakyta apie realų dizaino defektų ištaisymo negalėjimą. Lėtas automobilių gamybos tempas taip pat turėjo įtakos - pramonei tada reikėjo apie 10 tūkstančių NAMI-1 per metus, tačiau Avtorotor gamykla negalėjo susidoroti su tokiais kiekiais.

Tačiau mažo automobilio kūrėjas tuo nesustojo – iki 1932 metų institute, kuriame dirbo, pasirodė patobulintas modelis NAMI-1, gavęs NATI-2 pavadinimą. Tačiau šis modelis taip pat susidūrė su nesėkme – jis niekada nebuvo pradėtas gaminti.

Paties Šarapovo likimas ateityje susiklostė ne pačiu geriausiu būdu. Stalininių represijų metu buvo sulaikytas įtariant automobilio brėžinių perdavimą užsienio piliečiui.

Inžinierius buvo išsiųstas atlikti bausmės į automobilių parką Magadane. Ten jis toliau kūrė įvairius prietaisus ir net savo iniciatyva sukūrė dyzelinį lėktuvo variklį. Šarapovas buvo paleistas tik 1948 m., Po to buvo paskirtas Kutaisio automobilių surinkimo gamyklos vyriausiojo inžinieriaus pavaduotoju.

Tačiau gyvenimas su talentingu inžinieriumi vėl iškrėtė žiaurų pokštą – mažiau nei po metų, 1949-ųjų sausį, Šarapovas vėl buvo suimtas ir ištremtas į Jeniseiską. Galiausiai jis buvo paleistas tik po Stalino mirties 1953 m.

Po reabilitacijos Šarapovas dirbo SSRS mokslų akademijos variklių laboratorijoje, vėliau Centriniame variklių tyrimų institute. Šioje organizacijoje inžinierius dalyvavo kuriant laive esančią dirbtinio žemės palydovo elektrinę.