Frygijos slėnio paslaptis

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Tai pirmas kartas, kai mūsų keturių žmonių ekspedicija susirinko – skridome į Turkiją ištirti daugybę senovinių hetitų ir frigų statinių.

Radinys, apie kurį bus kalbama, buvo padarytas visai atsitiktinai: iš karto pasakysiu, kad nieko panašaus neieškojome ir nesitikėjome, o su pačia ekspedicijos tematika tai sieja tik vieta – Frygijos slėnis.

Didelėje akmenų plynaukštėje aiškiai matėme dirbtinius darinius – tuos pačius vėžes nuo ratų, kurie dešimtis jų ėjo ta pačia kryptimi. Visi takeliai yra suporuoti, todėl teisingiau juos vadinti takeliais. Kaip vėliau paaiškėjo, šie pėdsakai aiškiai matomi palydovinėse nuotraukose.

1 pav. Vieno iš takelių grupių palydovinis vaizdas.

2 pav. Vienas didžiausių klasterių – iki 30 takelių.

Trasos driekiasi ir lygia, ir lygia plynaukštės dalimi, ir sunkesniu reljefu - kerta kalvas, prasilenkia tarp jų ir tiesiai išilgai jų. Jie susikerta, kartais susilieja arba išsiskiria.

3 pav. Keli takeliai susijungia ir vėl išsisklaido po dvidešimties metrų.

Ryžiai 4. „Maistas kaip aš noriu“

Labiausiai mus sudomino tarp dviejų kalvų einanti trasa. Jame esančios ratų vėžės niekuo nesiskiria nuo dešimčių jų kaimynų, tačiau būtent šioje vietoje ant kalvų sienų aptinkame vėžes, kurios pasako daug įdomių dalykų apie juos palikusios transporto priemonės savybes.

5, 6 pav. Gili provėža tarp dviejų kalvų be transporto priemonės įstrigimo pėdsakų.

Fotografijose aiškiai matyti, kaip suformuotos abi sienos – jos lygios, tarsi nupjautos, o jų plotis kiek platesnis nei paties takelio.

Ant abiejų sienų – simetriški įbrėžimų blokai, prispausti savotišku trapecijos formos iškyšuliu, kuris buvo abiejose transporto priemonės pusėse.

7 pav. Įbrėžimai yra griežtai tame pačiame aukštyje, sudarydami labai lygią tiesią liniją nuo pradžios iki galo.

8 pav. Nuotraukoje sunku atkurti įbrėžimų trapecijos formą, bet matosi gylis ir reljefas

Nors iš pirmo žvilgsnio įbrėžimai atrodo gana netvarkingi, galima pastebėti du stebinančius faktus: kiekvieną atskirą įbrėžimą galima atsekti per visą sienos ilgį, o pats visas įbrėžimų blokas yra itin vienodo aukščio ir per visą ilgį.

Netrukus paaiškėjo, kad pėdsakai tarp dviejų kalvų dar nėra pats įdomiausias radinys – jie galėjo konkuruoti su pėdsakais, kuriuos radome prie provėžų sankaupos, kur uola, deja, buvo daug prasčiau išsilaikiusi. Šis radinys buvo stačiakampio formos įspaudai akmenyje, šiek tiek mažiau gylio nei kiti takeliai. Atspaudai buvo visai šalia provėžų.

9 pav. Paslaptingi stačiakampiai visai šalia provėžų.

10 pav. Gana gilus (15 cm) vėžės ženklas už jo.

11 pav. Šiame kadre pėdsakas labiausiai primena stačiakampį pėdsaką.

Sunku ką nors tiksliai pasakyti apie šiuos stačiakampius – uola gerokai aptrupėjusi, neįmanoma nustatyti, kiek jie buvo lygūs. Netoliese yra provėžos, kurios taip pat gerokai sunaikintos, o kartais visai ištrupėjusios, ant viršaus užberta žemė, auga žolė. Į galvą atėjo tik vietos, kur krovinys buvo ištrauktas iš transporto priemonių ir pastatytas šalia, ir netiesioginis to patvirtinimas - stačiakampių matmenys visiškai atitiko maksimalų krovinio dydį, kuris patogiai tilptų. transporto priemonėse, kurių ašies plotis ir ratų storis yra toks, kad visi provėžos.

Grįžę iš Turkijos pirmiausia pradėjome ieškoti visos įmanomos informacijos apie rastus darinius, pradedant, žinoma, nuo interneto.

Internete net nesitikėjome nusivilti… o ekstremali staigmena: visame tinkle radome tik vieną būtent šių provėžų nuotrauką su parašu, kad šias provėžas nupjovė frigų vežimų ratai.

Apie akmeninius takelius Maltoje buvo milijonai įrašų (iš karto pasakysiu, kad čia kalbama su iš esmės skirtingais dariniais ir lyginti šiuos takelius su maltietiškais yra tiesiog beprasmiška).

Mes ir mūsų kolegos radome keletą medžiagų, skirtų šiam Anatolijos regionui, įskaitant specialiai senoviniams keliams skirtą, ir rezultatas yra beveik nulinis. Vienintelis dalykas, kurį galima pasimokyti iš šių darbų, yra tai, kad šioje vietovėje buvo kelių ir, nepaisant grafinės medžiagos masės (įskaitant architektūros paminklus, esančius 300-500 metrų atstumu nuo artimiausių takelių), nebuvo nei vieno. tokių nuostabių ir išsaugotų pėdsakų nuotrauka.

12 pav. Aslankaya yra vienas žinomiausių paminklų Frygijos slėnyje.

Nuo jo iki artimiausių pėdsakų ne daugiau kaip šeši šimtai metrų.

Pasirodo, mokslininkai nežino apie šiuos pėdsakus? Arba jie žino ir kažkodėl net nesivargina prie savo mokslinių darbų prisegti nuotraukų ar bent vaizdų iš palydovų, net jei šie darbai yra tiesiogiai susiję su keliais… Bet kelių neradome – šie takeliai kelių nesudaro., mes radome jų grupes šen bei ten, šios grupės dažnai eina viena kitai statmenai!

Specialioje programoje ištyrėme palydovinius vaizdus, apimančius apie šešis šimtus kvadratinių kilometrų (20x30 km ploto) aplink takelius, radome visas matomas spiečius – jokia sistema nebuvo apibrėžta.

Padidinus analizės plotą, buvo lokalizuota vieta, kurioje galima rasti pėdsakų: tai apie 65 kilometrų ilgio ir iki 5 kilometrų pločio juosta – atrodytų, kad pėdsakų kryptis yra priešais mus, bet patys takeliai beveik niekada nevažiavo pačios juostos kryptimi, ir net atvirkščiai - apie 65 kilometrų ilgį negalime kalbėti, sprendžiant iš vėžių krypties, mums lengviau kalbėti apie tokią didžiulis plotis.

Jei archeologai apie tai žino, nenuostabu, kad tokie dariniai jų nedomina – juk jie nenori tilpti į standartinę sistemą.

Kol vieni ieškojo straipsnių apie archeologiją, kiti studijavo geologiją. Pavyko išsiaiškinti, kad uoliena, kurioje yra pėdsakų, yra mioceno laikotarpio vulkaninis tufas (tai reiškia, kad vulkaninis aktyvumas regione baigėsi daugiau nei prieš penkis milijonus metų).

13 pav. Supaprastintas tiriamosios teritorijos geologinis žemėlapis. Teritorija, kurioje buvo rasta pėdsakų sankaupa, paryškinta oranžine spalva. Visos tiriamos srities uolienos priklauso miocenui ir daugiausia yra piroklastinės uolienos (tufai), kalkakmenio uolienos ir kartais granitai. Provėžos, matyt, susidarė tik tufuose. Žemėlapį galite studijuoti čia (turkiškai).

Tuo metu mes jau tikrai žinojome pagrindinį klausimą apie mūsų radinį.

Kas ir kada galėjo riedėti tokius takelius?

Norint pradėti atsakyti į šį klausimą, tikriausiai reikia užsirašyti galimas versijas, o tada pamažu išmesti tas, kurios nesutampa.

1. Gamtinė (geologinė) kilmė.

2. Per pastaruosius šimtą metų jis buvo sutraiškytas sunkiosios technikos, pavyzdžiui, per vieną iš pasaulinių karų.

3. Prieš kelis tūkstančius metų riedėjo frigų vežimais.

4. Valcuotas molio minkštame akmenyje.

Panagrinėkime visas versijas eilės tvarka

1 versija. Natūralios kilmės

Tokį variantą pasirinkau neatsitiktinai – natūrali kilmė dažnai priskiriama provėžoms Maltoje, o Turkijoje taip pat dažnai stebėdavome nuostabaus grožio ir geometrijos geologinius darinius.

Užtenka pažvelgti į bėgių sankryžą iš kosmoso, kad nekiltų abejonių dėl technogeniškumo ir, žinoma, mūsų mėgstamiausia vieta - tarp dviejų kalvų - nekelia abejonių dėl dirbtinės kilmės, pridedame prie šios sankryžos aštriais kampais. ir stačiakampius pėdsakus nuo krovinio, o šią versiją galite drąsiai padėti ant lentynos.

Tačiau, tiesą sakant, paminėsiu vieną pastebėjimą, kuris galėtų praversti šioje versijoje: neradome ryškių vietų, kur būtų rasta provėžų pradžia, pabaiga, staigūs posūkiai ar atbulinės eigos taškai. Pavyzdžiui, net ir mano mėgstamoje trasoje tarp kalvų nėra nė užuominos apie kamštį, o pakilimuose (ar nusileidimuose, nes krypties nustatyti beveik neįmanoma) slydimo pėdsakų.

2 versija. Šiuolaikinė sunkioji technika.

Ši versija tapo viena pagrindinių po to, kai atviruose šaltiniuose nepavyko rasti reikiamos istorinio ir archeologinio pobūdžio informacijos.

Tufas yra gana minkštas akmuo, jo gniuždymo stipris yra 100-200 kg / cm2, o tai, skaičiuojant pagal 100 cm2 rato kontaktinę vietą, gausime reikiamą mažiausiai 40-80 tonų svorį (dėl status quo) ir daug didelio svorio, norint sulaužyti uolą iki tokio gylio (deja, norint apskaičiuoti tikslų svorį, reikia skaičiavimo jėgos srityje, tarp mūsų nebuvo specialistų).

Tarkime, kad prastumti mums reikia tik 80 tonų, net ir tada reikiama apkrova bus dvigubai didesnė nei patvariausio KAMAZ - ir jis jau turi 12 ratų, kurie akivaizdžiai platesni už mūsų vikšrus, o galiniai dvigubai.

Jei pritaikysime KAMAZ apkrovą ant tufo, gausime 35 kg / cm2, tai yra 3-6 kartus mažiau nei reikalinga apkrova uolienų sunaikinimui.

Tai yra, ratinės transporto priemonės su tokia apkrova ant pripūstų ratų greičiausiai nėra.

Vikšrinė transporto priemonė iš karto pašalinama dėl kelių priežasčių:

• Svoris ant vikšrų pasiskirsto daug tolygiau nei ant ratų – būtent tai ir suteikia tankams tokį krosinį pajėgumą, tačiau turime gilių provėžų.
• Vikšrai ant kietos dangos palieka būdingus drožles – protektoriaus žymių neaptikome.
• Judant lanku vikšrinė transporto priemonė šiek tiek ardė sieną (ir net vikšrą) priešingą sukimosi krypčiai – mūsų atveju tokios žalos nebuvo.

Svarbiausias argumentas prieš šiuolaikinės kilmės variantą yra lygios ir lygios vikšrų linijos - jei vikšrus prispaustų sunkiausias traktorius, jie sutrupėtų ir sutrūkinėtų (tufas gana trapus), nuo jų nulūžtų dideli gabalai. jiems būtų išardytos bėgių sankryžos ir užpiltos nuolaužos. Visa tai nėra.

3 versija. Frygian carts

Manau, kad bet kuriam istorikui ar archeologui ši versija yra ne tik logiškiausia, bet ir aksiomiškiausia – patvirtinimo jai tiesiog nereikia.

Loginė grandinė čia tikrai paprasta.

1) Neabejotina, kad Frygijos slėnyje važiavo vežimai

2) Akivaizdu, kad jei daug kartų važiuosite po vieną vietą, susidarys takelis. Kai trasa tampa tokia gili, kad sunku ja važiuoti, pradedama važiuoti netoli nuo jos, pamažu riedant vis naujomis ir naujomis vėžėmis.

1. Kadangi vežimai buvo - be jokios abejonės, muziejuose yra figūrėlių ir bareljefų. Tačiau vežimai keliais važinėja – ir tos pėdsakų grupės, kurias radome mažiausiai, nusipelno „kelias“pavadinimo.

Kokios yra kelių ypatybės?

Keliai turi kryptį – Mūsų atveju nėra vienos „kelio“krypties – kelių kvadratinių kilometrų aikštelėje turime kelias aglomeracijas, kurių kiekviena turi nemažai provėžų.

Keliai daromi optimaliai – jie turi būti tiesūs, kur įmanoma, lygūs, kur galima rasti lygią vietą, būtina vengti staigių pakilimų ir nuosmukių.

Mūsų atveju optimalumo yra labai mažai - radome vietą, kur kaimyniniai takeliai eina po kalva, per kalną, palei jos kraštą ir šalia jo, tarsi būtų visiškai tas pats, kirsti papildomą kalvą ar ne., bet precedentas su važiavimu tarp dviejų kalvų, kuriame buvo rizika užstrigti tarp jų ar tiesiog apskritai sugadinti vežimo konstrukciją, piktina – tuo tarpu už kelių metrų yra kelios provėžos, kurios aplenkė šią įdubą.

Keliai remontuojami – pasirinkus optimalų maršrutą, jis nebus apleistas, jei bus galimybė juo naudotis toliau. Mūsų atveju remonto pėdsakų nerasta. Tačiau nėra nieko lengviau, kaip užpildyti per gilų takelį sulaužytu tufu ir toliau naudoti jį kaip naują. Aplinkui yra pakankamai skaldytų tufų, tereikia išrasti kastuvą ar net paprastą šluotą.

Galų gale jie nutiesia kelius! Žinoma, jei prieš mus stovi akmeninė plynaukštė, statyti ant jos nebūtina, bet akmens ne visur. Ten, kur uola pereina į žemę, turi būti kelias - iš plokščių akmenų ar grindinio akmenų, iš akmenukų ar medžio.

Jei vežimai akmenyje paliko gilius pėdsakus ir net dešimtis lygiagrečių, tai net neįsivaizduoju, kas būtų su minkšta žeme, jei joje nebūtų įrengto kelio - greičiausiai po trumpo laiko tai būtų neįmanoma važiuoti, karučiai paskęstų išdraskytame grunte ir be konstrukcijų jiems tektų lygiagrečiai išriedėti vikšrus ne dešimtimis, o tūkstančiais.

Neradome nei vieno statybos fragmento, nei vienos vietos, kuri galėtų pretenduoti į senovės purvo kelią, nieko neradome už tufo.

Apibendrinant: neradome optimalaus renkantis vietą trasoms, neradome remonto pėdsakų, neradome kelio tiesimo pėdsakų, o svarbiausia, neradome pagrindinės kelio savybės - bendros krypties..

2. Pačios vikšrų charakteristikos neleidžia jų laikyti riedėjusiais ilgus metus!

Pirmiausia išsiaiškinkime, kaip turėtų atrodyti vikšrai, kuriuos į akmenį ridena vežimas be amortizatorių (juk niekas nesiginčys, kad prieš 2-4 tūkstančius metų amortizatorių nebuvo?).

1) Tam tikro takelio gylis turėtų būti maždaug toks pat, kai uolos tankis yra maždaug toks pat.

Jei važiuojate ant tufo, tai jame nėra "sausos vietos" kaip molyje, jis nusidėvės daugmaž tolygiai, o priklausomybė bus daugiau nuo pasvirimo kampo, o ne nuo vietos.

2) Trasos dugnas negali būti lygus.

Jūs, žinoma, matėte duobes asfaltuotuose keliuose ir tikriausiai pastebėjote, kad iš pradžių susidaro nedidelė duobė ar net plyšys, o paskui diena iš dienos jis auga ir gilėja, virsdamas duobe, ir visa tai tuo metu, kai atrodo asfaltas. beveik kaip naujas.

Šio proceso fizika labai paprasta – susidarius duobei, kiekvienas į ją įkritęs ratas atsitrenkia į ją daug didesne jėga nei spaudžiamas lygus asfaltas. Paviršius jau pažeistas, į ją nuolat trankosi ratai, dėl ko toliau ardomas asfaltas, kuris tam tikru momentu pradeda augti eksponentiškai.

Sunaikinimas sustabdomas, kai duobė tampa tokia gili, kad jau bijoma pro ją važiuoti, arba narsūs kelininkai padaro kratinius.

Būtent tokie procesai ir vyks provėžoje - kai tik viename iš vėžių susiformuos pirmoji duobė - kaskart važiuodamas ratu, jis daužysis į dugną, o vežimėlis šiek tiek pasvirs link takelis, kuriame susidarė duobė. Kuo daugiau ratų pravažiuos, tuo gilesnė duobė, tuo platesnė trasa šioje vietoje.

Taigi – takelio apačia ilgainiui turėtų atrodyti kaip skalbimo lenta, o šonai išsipūsti į skirtingas puses.

3) Sankryžos aštriuose kampuose negali išlaikyti jokios formos.

Fizika, kuri veiks sankryžose (išskyrus sankryžas, esančias kampuose, artimuose tiesei, ir tokių radome tik vieną) yra labai panaši į duobių fiziką: vežimėlis, artėdamas prie sankryžos, sulaužytų ploniausias (todėl trapios) atkarpos su savo ratais, o vietoj lygių kampų būtume pamatę kažką beformiško, išlyginto. O kuo mažiau kreipiamųjų ratams, tuo labiau griūtų sankryžos sienos, paversdamos ją gana lygia vieta su keliais įvažiavimais ir išvažiavimais. Tuo pačiu visi takeliai, artėjantys prie sankryžos, įvažiavimo į sankryžą taške būtų daug platesni nei vidutinis takelis, nes išvažiavus iš sankryžos, vežimėlis ne visada tiksliai pataikytų į norimos trasos taikinį ir vėlgi., ratas daužėsi į sienas, jas šlifuodamas ir skaldydamas. Net jei nauja trasa kerta seną, nebenaudojamą, turėtume matyti identiškus pažeidimus, tik senosios trasos įvažiavimas-išvažiavimas nebus praplatintas.

Ir vėl trumpai: trasa, kuria vežimas riedėjo ilgą laiką, turėtų būti panašaus gylio per visą ilgį, bus kalvotas dugnas, lenktos sienos, o kertant su kitais takeliais bus gana pratrūkusi sankryža..

Mūsų atveju viso to nėra. Pirma, turime vietų, kur provėžos tampa ne tokios gilios – ir dažniausiai viskas, kas yra šioje vietoje, nors veislė nepasikeitė. Net jei tai siejama su dideliu tufo tankiu tam tikroje vietoje, tai niekaip negali paaiškinti šios nuotraukos:

14 pav. Piliakalnis stumiamas palei patį kraštą - kaip smėlio krūva, kurios pakraščiu važiavo traktorius, jį šiek tiek stumdamas.

Antra, visur, kur yra gerai išsilaikę takeliai, turime labai plokščią dugną. Tiesą sakant, dugnas fenomenaliai plokščias, taisyklingų duobių niekur nerasta – ir tai su sąlyga, kad tufas trapus: vienas smūgis plaktuku – ir dideli gabaliukai skris aplinkui.

Trečia, beveik visose sankryžose su aštriais posūkiais yra didelis sankryžų saugumas – nėra pertraukų, nėra praplatintų išvažiavimo takelių.

15 pav. Labai lygūs kraštai ir aštrūs kampai

16 pav. Ankstesnės sankryžos makronuotrauka. Trasos dugno ir šoninės sienelės suformuotas kreivumas yra mažesnis nei 5 mm. Deja, nesugalvojome ten mesti monetos, kad būtų tiksliai nustatyti matmenys.

Kad nebūtų be pagrindo, kalbėdamas apie archeologus ir istorikus, susisiekiau su profesoriumi Jeffrey Summersu, kuris specializuojasi senovės Turkijos susisiekimo keliuose. Tai, ką jis parašė apie šiuos kelius, yra visiškai tas pats, kas aukščiau pateikta logika:

"Karučiai ir karietos būtų su geležinėmis padangomis, bent kai kurios. Provėžos daromos tol, kol jos yra tokios gilios, kad ašis atsitrenktų į keterą tarp jų. Ten, kur yra vietos, ta pačia trasa daromi nauji vikšrai."

Karučiai ir karietos turėjo geležinius ratlankius, bent dalis jų. Provėžos ir toliau buvo naudojamos tol, kol pasidarė tokios gilios, kad vežimai pradėjo kabintis į ašį. Tuo pačiu keliu buvo padarytas naujas takas atviroje erdvėje. “

Visa tai leidžia drąsiai teigti – mūsų turimi takeliai nėra kelių, apie kuriuos kalba archeologai, liekanos.

4 versija. Minkštas akmuo

Jei darytume prielaidą, kad provėžos atsirado, kai akmuo dar buvo minkštas, išnyksta visi fizinių ir loginių savybių prieštaravimai.

Nebereikia šios vietos laikyti keliu – tik keliolika kitų vežimų važiavo ant molio, nieko ypatingo – tą patį galima pamatyti ir palei laukus vasaros sezonu. Tuo pačiu visi takeliai, kurie buvo ridenami ne per akmenį, o per žemę, seniai dingo, ieškoti jų likučių – kaip ieškoti pernykščio sniego.

Tokios provėžos, sprendžiant iš mūsų pastebėjimų, taip pat nebūtina metų metus riedėti - dauguma jų buvo riedėjusios vienu metu, kai kurios važiavo du ar tris kartus.

Visi nesusipratimai su plokščiu dugnu, sienomis ir aštriomis sankryžomis be sunaikinimo pėdsakų sankryžose iškart dingsta – vienu praėjimu viskas turėtų atrodyti lygiai taip, kaip mūsų nuotraukose. Minkštame akmenyje taip pat neturėtų atsirasti įtrūkimų ir drožlių.

Straipsnio pradžioje minimi krovinio pėdsakai taip pat yra gana logiški - jei iš transporto buvo pašalinta sunki dėžė, ji gali palikti išspaustą pėdsaką minkštoje dirvoje.

Tačiau nepaisant to, kad prieštaravimai su fizika visiškai pašalinami, atsiranda naujų prieštaravimų - su geologija ir istorija.

Kokiais atvejais akmuo gali būti minkštas?

Pavyzdžiui, praėjus kuriam laikui po išsiveržimo, tačiau išsiveržimai šioje vietovėje baigėsi daugiau nei prieš penkis milijonus metų.

Antras variantas, kurį išsakė mūsų ekspedicijos autorius – ežero dugne išsiveržė tufas, atvėso ir susidarė labai purus dugnas; vėliau vanduo pasišalino, ežeras pavirto pelke, paskui į molį, o paskui visiškai užšalo. Šiuo atveju tufas galėjo būti minkštas daug ilgiau, gal net iki mūsų laikų. Bet tik jei prieš 2-4 tūkstančius metų čia buvo molio (kuris nespėjo sustingti per milijonus metų), tai tikrai dar bus vietų, kuriose jis nesukietėjo - pavyzdžiui, prie ežero ar upės.. Apvažiavome visą apylinkę - čia nėra pelkių, visas tufas vienodai kietas, net ir esantis ant artimiausio ežero kranto (nuo takelių iki ežero - nuo 700 metrų iki 15 kilometrų).

Pasirodo, abiem atvejais tufas užšalo daug anksčiau nei prieš 2-4 tūkstančius metų. Kai kurios tufo vietos yra stipriai pažeistos ir nualintos, o tai taip pat rodo žymiai senesnį amžių.

Dar įdomiau

Ilgai ir su geru skoniu reikia iškelti hipotezes, kokia transporto priemonė aplink nesuakmenėjusį tufą važinėjo prieš daugybę milijonų metų, todėl tai norėčiau palikti skaitytojo valiai. Vietoj hipotezių noriu pridėti keletą įdomesnių faktų ir pastebėjimų, kuriuos padarėme per dvi dienas, kurias tyrinėjome.

Kur yra gyvūnų atspaudai?

Palei pėdsakus ieškojome gyvūnų ar žmonių atspaudų, bet jų neradome. Net ten, kur buvo puikiai išsilaikę takeliai, nepastebėjome jokių, net pačių paviršutinių įlenkimų.

Tarp vikšrų nėra nieko, kas primintų, kas traukė vežimėlį, ir netgi visiškai priešingai - yra vietų, kur tarp ratų vieta yra tokios formos, kad ėjome atsargiai - lenktai, kampu, kartais tiesiog beformės zonos.

Pav 17. Šioje vietoje vaikščioti pavojinga net žmogui, o sunkų vežimą tempiantis arklys gali lengvai susilaužyti kojas.

Priminsiu, kad viename iš regionų aptikome neįprastų stačiakampių atspaudų, tarsi iš vežimų išimto krovinio – tačiau ten erozijos lygis toks, kad aplinkui žmogaus ar gyvūno pėdsakų nustatyti nepavyko. Dėl tos pačios priežasties neįmanoma padaryti išvadų apie stačiakampių vidinių kampų formą ir kokybę.

18 pav. Nepaisant erozijos – kitoje ekspedicijoje tikrai vėl čia ieškosime pėdsakų.

Nepriklausoma pakaba

Prielaida apie galimą nepriklausomą pakabą kilo mums išvykus: įspūdžiai dar buvo švieži ir peržvelgiau viską, ką matėme savo galvoje ir pajutau, kad yra dar kažkas, į ką nekreipiame pakankamai dėmesio.

Kažkuriuo metu prisiminiau, kad tarp provėžų buvo ir viena, kuri vienu ratu pravažiavo palei kalvos viršų, o su antruoju trisdešimt centimetrų žemiau - išilgai šono. Trasa buvo vertikali! Vežimėlis su standžia pakaba tiesiog negalėjo palikti vertikalios vėžės - 30 centimetrų skirtumas, kai ašies plotis yra 180 centimetrų, duotų 11 laipsnių kampą.

19 pav. Scheminis vežimėlio vaizdas (stebimas ratų storis ir aukštis, ašies plotis ir kalno aukščio skirtumas; aiškumo dėlei padidintas vikšrų gylis).

Kairėje – paprastas vežimėlis su žiauria pakaba, paliekantis vertikalų pėdsaką.

Centre - paprastas vežimėlis palieka taką ant kalvos su 30 cm aukščio skirtumu.

Dešinėje nepriklausoma pakabos transporto priemonė palieka vertikalią vėžę.

Šios versijos patvirtinimas ne tik (ir jau ne vieną kartą!) pakeis mūsų supratimą apie transporto priemonės sudėtingumą, bet ir bus svarus papildomas įrodymas, kad vikšrai rieda vienu metu (kitaip gylis, apatinės dalies plotis). takelis turėtų būti aukštesnis - juk ant jo buvo daug daugiau nei vežimėlio masė).

Deja, tarp darytų nuotraukų ir filmuotų kadrų neradau tos pačios kalvos, kuri patvirtintų šią versiją, tad kol kas paliksime tai kaip hipotezę, kurios patvirtinimą ar paneigimą bandysime surasti kitoje ekspedicijoje.

Nuotraukos

Ankstesnėje straipsnio dalyje nuotraukos buvo „į tašką“, bet medžiagos susikaupė tiek, kad nusprendžiau jas pridėti prie straipsnio.

20 pav. Aplink esantys kalnai yra nualinti – provėžos užpildomos dirvožemiu, kuriame auga sustingę krūmai.

21 pav. Bėgių kirtimas smailiu kampu

22 pav. Posūkio charakteristikos

23 pav. Siaura trasa, tris kartus siauresnė už kitas, o svarbiausia - neporinė, tarsi kas važiuotų motociklu ar net dviračiu; čia neįmanoma nustatyti gynėjo buvimo ar nebuvimo.

24 pav. Vos už penkių šimtų metrų nuo puikiai išsilaikiusio tufo aptikome stipriai išgraužtą uolą.

25 pav. Vikšras iš dvigubo riedėjimo viename takelyje. Dešinėje siena lygi, o kairėje siena buvo perspausta. Pastebima, kad prispaustas gruntas šiek tiek padidino kairiojo takelio gylį.