Ką Rusijai reiškia pirmasis naujojo lėktuvo MC-21 skrydis?

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Rusijos civilinėje aviacijoje įvyko reikšmingas įvykis. Į dangų pakilo pirmasis naujausias tolimųjų reisų lėktuvas MS-21 – pirmasis nuo Sovietų Sąjungos laikų. Šio projekto sėkmė šaliai yra labai svarbi, nes leis Rusijos aviacijai pakilti į naujas aukštumas. Be to, pakilti virš pasaulio orlaivių gamintojų „Boeing“ir „Airbus“.

Pirmąją žinią apie sėkmingą bandomąjį MC-21 skrydį sekmadienį, 2017 m. gegužės 28 d., savo feisbuko puslapyje paskelbė Rusijos viceprezidentas Dmitrijus Rogozinas, paskelbęs ir skrendančio lėktuvo nuotraukas.

Rusija nepradėjo didžiulio šou tiesiogine transliacija iš pirmo skrydžio, kaip mėgsta daryti Vakaruose. Pirmą kartą MC-21 užlipo ant sparno ramiame „šeimos“rate. Tačiau apie sėkmingą skrydį, žinoma, buvo pranešta Rusijos prezidentui Vladimirui Putinui. Rogozinas jam paskambino, o prezidentas jau buvo užverbavęs korporacijos „Irkut“vadovą, generalinį OKB im. Jakovlevas Olegas Demčenko ir pasveikino jį bei įmonės darbuotojus su šiuo svarbiu įvykiu.

Tačiau po daugybės bandomųjų skrydžių gali įvykti viešas MC-21 skrydis, kuriame dalyvaus žurnalistai ir kameros.

Tuo tarpu pati „Irkut“korporacija pasakojo apie pirmąjį lėktuvo MC-21-300 skrydį. Praėjo normaliai, visos mašinos sistemos veikė be gedimų. Skrydis truko 30 minučių 1000 metrų aukštyje 300 km/h greičiu. Į skrydžio planą buvo įtrauktas orlaivio stabilumo ir valdomumo patikrinimas, taip pat variklio valdymas. „Pagal programą skrydžio metu buvo imituojamas artėjimas prie tūpimo su vėlesniu pervažiavimu per kilimo ir tūpimo taką, pakilimas ir posūkis. Ši technika būdinga pirmajam naujų tipų orlaivių skrydžiui “, - pranešė korporacijos Irkut spaudos tarnyba.

MC-21 pilotavo įgula, kurią sudarė pilotas bandytojas, Rusijos didvyris Olegas Kononenko ir pilotas bandytojas, Rusijos didvyris Romanas Taskajevas. Pasak Kononenko, „skrydžio misija buvo visiškai įvykdyta“. „Skrydis vyko kaip įprastai. Nerasta jokių prieštaravimų, trukdančių tęsti bandymus“, – pažymėjo pilotas. „Patvirtintos variklių charakteristikos ir darbo režimai, visos orlaivių sistemos veikė be gedimų“, – pridūrė A. Taskajevas.

Skrydžių bandymus planuota pradėti dar balandį, tačiau tuomet jie buvo nukelti į gegužės pabaigą. Gegužės pradžioje apie lainerio paruošimą bandomajam skrydžiui tapo žinoma po to, kai pirmasis egzempliorius paliko dirbtuves gegužės 4 d. Pramonės ir prekybos ministerijos vadovas Denisas Manturovas tuomet sakė, kad pirmasis skrydis bus kelių savaičių reikalas.

Nuo išėjimo iš dirbtuvės iki pirmojo bandomojo skrydžio praėjo 24 dienos. Tačiau orlaivio išriedėjimas iš dirbtuvių nereiškia, kad lėktuvas turėtų skristi iš karto. „Pirmiausia dirbama po atviru dangumi: į lėktuvą pilamas kuras, patikrinama, ar bakai nėra sandarūs, veikia visa kompleksinė kuro tiekimo sistema ir kitos sistemos, užvedamas variklis. Internete pasirodė nuotrauka, kurioje prie MC-21 stovi ugniagesių mašina. Tai irgi įprasta praktika: pirmą kartą užvedus variklį reikia ugniagesių, nes jis niekada nebuvo užvestas. Tai saugos technika – štai ir viskas “, – sako portalo Avia.ru vadovas Romanas Gusarovas.

„Patikrinus visas sistemas, lėktuvas pradeda lėtai riedėti riedėjimo takais. Kitas etapas: jie pradeda duoti kilimo režimą ir pagreitina lėktuvą palei kilimo ir tūpimo taką, pirmiausia tiesiog stabdydami, tada pakeldami priekinį statramstį. Ir tik viską tūkstantį kartų patikrinus – čia skubėjimas tik kenkia – vykdomas pirmasis skrydis“, – priduria šaltinis.

Tai revoliucija

Rusijai pirmasis MC-21 skrydis nėra tik ilgalaikio didžiulės komandos darbo etapo užbaigimas ir naujo orlaivio gimimas. Tai taip pat modernių, pažangių technologijų įsisavinimas, kurio Rusija dar neseniai neturėjo, pažymi Gusarovas.

Kol MC-21 dar tik ruošėsi skrydžiui, 2017 metų gegužės 5 dieną jo konkurentas iš Kinijos C919 jau buvo baigęs pirmąjį skrydį.

Tačiau apie Rusijos atsilikimą nuo Kinijos negali būti nė kalbos. Be to, Rusijos lėktuvas yra daug revoliucingesnis nei kiniškas. Ir daugeliu atžvilgių, pasak kūrėjo, MC-21 bus daug geresnis nei jo klasės draugai iš pasaulinių gigantų „Airbus“ir „Boeing“, būtent „Airbus A319neo“ir „Boeing 737 MAX“(su patobulintais varikliais).

„MC-21 naudoja naujausias technologijas, kurios dar nebuvo sukurtos pasaulyje. Ir tokioje revoliucinėje dvasioje, žinoma, yra didžiulė rizikos dalis – pavyks ar ne. Tačiau mes likome be pasirinkimo. Jei lėktuvas pagamintas naudojant tradicines technologijas, tai jis tikrai nebus geresnis nei „Boeing“ir „Airbus“. Iš klasikinio dizaino jie išspaudė viską, kas įmanoma. Tik žengdamas žingsnį į priekį, rizikuodamas gali laimėti. Norint patekti į tokią itin konkurencingą rinką, būtina, kad mūsų orlaiviai pagrindiniais parametrais gerokai pranoktų Vakarų konkurentus. Priešingu atveju nebus įmanoma prasibrauti “, - sako Gusarovas.

Jei palyginsime jį su SSJ-100, o tai yra pirmasis civilinis orlaivis, sukurtas nuo nulio po SSRS, tai šiame laineryje Rusija iš tikrųjų išmoko kurti modernius orlaivius nuo nulio ir sertifikuoti juos Vakaruose. „Patys SCA sako, kad tai yra mokyklos stalas“, - pažymi Gusarovas. Ir nors SSJ-100 yra visiškai modernus ir vertas lėktuvas, skrydžio charakteristikomis ir ekonomiškumu nenusileidžiantis savo klasės draugams, MS-21 vis tiek yra žingsnis į priekį.

„Su MS-21 jau stengiamės ne pasivyti, o kažkaip aplenkti. „Boeing-737“ir „Airbus A-320“sklandytuvų konstrukcijos yra daug dešimtmečių senumo. Jie keičia užpildą, nuolat modernizuojasi, tačiau nebuvo pasirengę pakankamai rizikuoti, kad sukurtų naują struktūrą. Pasaulinėje orlaivių pramonėje galioja taisyklė: jei lėktuve yra daugiau nei 30% naujovių, tai yra didžiulė rizika. Todėl Vakarų gamintojas stengiasi neįvesti tokio skaičiaus naujovių į orlaivį “, - sako Gusarovas. O Rusija surizikavo sukurti orlaivį, pranašesnį už Vakarų konkurentus pagal pagrindinius parametrus, nes tik taip galima įsprausti į plieninį „Boeing“ir „Airbus“duopolį.

Rakto egzaminas

Todėl kol kas niekas negali pasakyti, kaip viskas klostysis sklandžiai. Ir kad ir koks svarbus būtų pirmasis bandomasis MC-21 skrydis, darbai tuo nesibaigia. Po pirmojo skrydžio įvyks svarbus pagrindinis orlaivio, dizainerių ir visų, kurie sukūrė šį orlaivį, išbandymas. Tai skrydžio (gamykliniai) bandymai ir vėlesnis orlaivio sertifikavimas. Gamyklinių bandymų metu bus tikrinamas visų sistemų patikimumas, atitikimas techninėms specifikacijoms, pašalinami visi galimi trūkumai.

„Tik tada, kai lėktuvas bus sertifikuotas, bus galima teigti, kad lėktuvo kūrėjai sulaukė sėkmės. Neužtenka sukurti orlaivį, dar reikia įrodyti, kad jis patikimas, saugus ir atitinka visus šiuolaikinius civiliniams orlaiviams keliamus reikalavimus. Ir ne tik rusų, bet ir europiečių. Šie reikalavimai taikomi ne tik pačiam orlaiviui, bet visoms sistemoms ir medžiagoms iki pat paskutinės kniedės. Viskas yra sertifikuota – nuo orlaivio dizaino iki komponentų tiekėjų“, – sako Romanas Gusarovas.

Pagal planą, bandymus ir sertifikavimą planuojama baigti 2018 m., o pirmųjų trijų orlaivių pristatymai numatyti 2019 m. Tačiau kiek užtruks skrydžio ir sertifikavimo testai – nuo pusantrų iki dvejų metų – nesvarbu, svarbiausia, kad laineris būtų sertifikuotas. „Kadangi daugelis technologijų, kurios yra naudojamos MC-21, ne tik Rusijoje, bet ir visame pasaulyje, dar niekas nepanaudojo lėktuvo konstrukcijoje. Todėl geriau neskubėti, o pateikti į rinką gerą produktą “, - sakė Gusarovas.

Naujausios rusiškos technologijos

Svarbiausia Rusijos patirtis kuriant MS-21 yra kompozicinių medžiagų naudojimas, kurių dalis konstrukcijoje turėtų sudaryti 40%. Ir pagrindinis privalumas yra kompozicinis sparnas. Siauro korpuso orlaiviuose, tokiuose kaip MS-21, nei „Boeing“, nei „Airbus“neturi sudėtinio sparno. Tik plataus korpuso Boeing-787 Dreamliner ir A350 lėktuvai turi sudėtinius sparnus. Tačiau Rusija sukūrė savo kompozicines technologijas, dėl kurių sparnas yra pigesnis ir lengvesnis.

Mes kalbame apie infuzijos technologiją kuriant kompozicinę sparnų dėžę MC-21 orlaiviui. Rusija pirmoji panaudojo šią technologiją pramoniniu mastu, o juo labiau – didelių orlaivių konstrukcijų gamybai. Vadinamasis juodasis sparnas pagerina orlaivio aerodinaminę kokybę kruizinio skrydžio metu.

„Kai Rusijoje sukurtos ir įsisavintos technologijos patvirtins savo teisę egzistuoti išteklių patikimumo ir mažų sąnaudų požiūriu, tai atvers milžiniškas galimybes visai Rusijos aviacijos pramonei. Jei dėl šių technologijų MC-21 gaus juodą sparną, tai visi kiti lėktuvai, kurie bus kuriami Rusijoje, galės kurti pagal šią technologiją. Ir tai sukuria didžiulius pranašumus orlaivio svorio, aerodinamikos, skrydžio charakteristikų ir sąnaudų atžvilgiu “, - sako Romanas Gusarovas. Todėl Rusija ne tik labai rizikavo, o jei laimės, gaus didžiulę naudą.

Kitas Rusijos pasididžiavimas – lėktuvo MS-21 „žvalgyba“. Rusijos specialistai iš „Irkut“, „TsAGI“ir kitų UAC priklausančių įmonių sukūrė naujausią, analogų neturinčią programinę įrangą, kurioje yra orlaivių valdymo algoritmas ir funkcijos – daug vadinamųjų „foolproofing“, kurių užsienio lėktuvai neturi. Jie padidina orlaivio saugumą ir sumažina žmogiškojo faktoriaus riziką juo skrendant.

Pavyzdžiui, valdymo sistema MC-21 saugos orlaivį nuo vadinamojo užstrigimo, kuris įvyksta lėktuvui pakėlus nosį ir prarandant greitį, taip pat ir ledo sąlygomis, tai yra, kai ant sparno susidaro ledas. O MS-21 pirmą kartą įvedamas apribojimas ne tik nosies pakėlimui į viršų, bet ir posūkio kampu, kad tūpimo metu orlaivis savo sparnu neliestų žemės ar gondola (vieta, kur yra variklis), sakė Olegas Pantelejevas iš Aviaport. O tokios automatikos funkcijos, leidžiančios neutralizuoti „rankinio“lėktuvo valdymo šalutinį poveikį, anot jo, MC-21 dar yra daug. Žinoma, daugeliu atžvilgių elementų bazė yra svetima, tačiau „žvalgybos“idėja ir plėtra yra grynai rusiškos žinios.

Apskritai MC-21 turi viską, kas moderniausia, įskaitant įdėklo „širdį“. Variklis yra sudėtingiausia ir svarbiausia orlaivio dalis. Kol kas rusiškas lėktuvas skris su moderniu PW1400G varikliu iš amerikiečių kompanijos Pratt & Whitney, kuris jau pademonstravo gerą našumą. Tačiau ypač MS-21, taip pat kuriamas PD-14 turboventiliatoriaus variklis - naujausias ir visiškai vietinis, iš United Engine Corporation (UEC). Pirmą kartą po SSRS žlugimo Rusija kuria naują variklį. 2015 metų lapkritį UEC pradėjo PD-14 skrydžio bandymus, o 2018 metais planuojama pradėti masinę gamybą. Dėl to klientai patys galės pasirinkti, su kokiu varikliu skristi. Tikimasi, kad PD-14 užtikrins MS-21 pranašumą prieš A320 ir Boeing-737 lėktuvus bei lygiavertiškumą su varikliais, kurie bus montuojami modernizuotuose A320neo ir Boeing 737 MAX lėktuvuose.

Kuo dar MS-21 bus geresnis už atnaujintą A320neo ir Boeing 737 MAX? Rusiškas laineris pasižymės geresnėmis degalų sąnaudomis ir mažesnėmis tiesioginėmis eksploatavimo sąnaudomis. Kūrėjo teigimu, MC-21 eksploatacinės charakteristikos buvo sumažintos 12-15%, palyginti su dabartinės kartos orlaiviais ir 6-7%, palyginti su jų remotorizuotomis versijomis, tai yra A320neo ir Boieng 737 MAX..

Kreiserinis MS-21 greitis taip pat yra didesnis nei jo konkurento Europoje – 870 km/h, o „Airbus“– 828 km/h. Netgi „Boeing 737 MAX“savo 842 km/val. greičiu nusileidžia rusiškam lėktuvui. Tuo pačiu metu vieno MC-21 įdėklo katalogo kaina yra 85 mln. Tuo tarpu „Airbus A319neo“kainuoja nuo 97,5 iki 124,4 mln. USD, priklausomai nuo modifikacijos, o „Boeing 737 MAX“– nuo 90,2 iki 116,6 mln. Palyginti su esamais analogais, kenksmingų medžiagų išmetimas į MC-21 atmosferą sumažėjo daugiau nei 20%.

Be to, projektuotojai, palyginti su konkurentais, sumažino orlaivių apsisukimų laiką oro uoste net 20 proc. Kartu su geriausiu degalų ir svorio efektyvumu oro linijos už MS-21 eksploatavimą galės papildomai uždirbti iki 3 mln.

Net salone rusiškas lėktuvas yra patogesnis. Dėl pailgo fiuzeliažo buvo galima padaryti praėjimą tarp sėdynių platesnį, paspartinti keleivių įlaipinimą ir išlaipinimą, taip pat greičiau išvalyti saloną. Visa tai reiškia, kad oro linijos sutaupo laiką, skirtą orlaivių apyvartai oro uoste, taigi sumažina savo išlaidas.

Rinkos perspektyvos

Šiuo metu MS-21 užsakymų knygoje yra 285 orlaiviai. Iš jų dėl 175 orlaivių sudarytos tvirtos (išankstinės) sutartys, dėl dar 110 – preliminarios sutartys, pasirašytos preliminariosios sutartys.

Didžiausias užsakovas – „Aeroflot“, kuris ketina eksploatuoti 50 MC-21. Pirmieji trys turėtų būti gauti 2019 m.

Pagal planą, iki 2018 metų korporacija „Irkut“surinks pirmuosius keturis MS-21 ir palaipsniui didins gamybos apimtis. Iki 2020 metų jį pagamins 20 lėktuvų per metus, o iki 2023 metų – 70 lėktuvų. Visiškai įmanoma pradėti gaminti 60–70 automobilių per metus, nes lygiagrečiai su MS-21 kūrimu gamykla buvo modernizuojama jos gamybai, sako Romanas Gusarovas.

„Ir parduoti 60–70 lėktuvų nebus sunku, jei prekė bus su visa paslaugų spektru – finansavimu, paskolomis, priežiūra, atsarginėmis dalimis. Gamintojas parduoda ne tik automobilį, bet ir visą orlaivio gyvavimo ciklą – nuo pristatymo iki pašalinimo. Šiandien „Boeing“ir „Airbus“pagamina daugiau nei 600 orlaivių vienai porai. Su savo 60–70 lėktuvų galime lengvai įsikišti, jie net nepastebės šios konkurencijos iš mūsų pusės“, – apibendrina ekspertas. Tačiau prireiks daug ilgiau, kad įsibėgėtų iki tų pačių gamybos apimčių kaip „Boeing“ir „Airbus“. Patys Vakarų orlaivių gamintojai tokias apimtis pasiekė dešimtmečiais.