Kasdienis kapitalizmo gyvenimas: kur po mirties keliauja milžiniški laivai?

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Bangladešo gyventojai, ieškodami uždarbio, nevengia pavojingiausios profesijos – savo laiką atitarnavusių laivų analizės.

Iš karto supratau, kad ten, kur jie užsiima jūrų laivų utilizavimu, bus nelengva. „Anksčiau čia buvo vežami turistai“, – pasakoja vienas iš vietos gyventojų. – Jiems buvo parodyta, kaip žmonės plikomis rankomis ardo daugiatones konstrukcijas. Bet dabar naujokams čia nėra galimybės atvykti“.

Ėjau porą kilometrų keliu, einančiu palei Bengalijos įlanką į šiaurę nuo Čitagongo miesto, iki kur 12 kilometrų pakrantės ruože yra 80 laivų ardymo aikštelių. Kiekvienas paslėptas už aukštos spygliuota viela aptrauktos tvoros, visur kabo sargybiniai, kabo fotografuoti draudžiantys ženklai. Svetimi žmonės čia nėra palankūs.

Laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse yra labai reguliuojamas ir labai brangus, todėl šį nešvarų darbą daugiausia atlieka Bangladešas, Indija ir Pakistanas.

Vakare pasisamdžiau žvejų valtį ir nusprendžiau nukeliauti į vieną iš laivų statyklų. Potvynių dėka nesunkiai slampinėjome tarp didžiulių naftos tanklaivių ir konteinerinių laivų, pasislėpę jų milžiniškų vamzdžių ir korpusų šešėliuose. Kai kurie laivai vis dar liko nepažeisti, kiti buvo panašūs į griaučius: nuimti plieninį apvalkalą, jie atidengė gilių tamsių triumų vidų. Jūrų gigantai tarnauja vidutiniškai 25-30 metų, dauguma atiduotų utilizuoti buvo išleisti devintajame dešimtmetyje. Dabar, kai dėl padidėjusių draudimo ir priežiūros išlaidų senesni laivai tapo nuostolingi, jų vertė priklauso nuo korpusų plieno.

Buvome čia dienos pabaigoje, kai darbininkai jau išvyko į savo namus, o laivai ilsėjosi tyloje, retkarčiais trukdomi vandens purslų ir metalo žvangėjimo iš pilvo. Oras kvepėjo jūros vandeniu ir mazutu. Plaukdami vienu iš laivų išgirdome skambantį juoką ir netrukus pamatėme būrį berniukų. Jie plūduriavo šalia pusiau panirusio metalinio skeleto: užlipo ant jo ir nėrė į vandenį. Netoliese žvejai stato tinklus, tikėdamiesi gerai sugauti ryžių žuvį – vietinį skanėstą.

Staiga visai arti kelių aukštų nukrito kibirkštis. „Tu negali čia ateiti! - iš viršaus sušuko darbininkas. - Ką, pavargote gyventi?

Vandenyno laivai skirti tarnauti ilgus metusekstremaliomis sąlygomis. Niekas negalvoja, kad anksčiau ar vėliau juos teks išskaidyti į gabalus, kurių daugelyje bus toksiškų medžiagų, tokių kaip asbestas ir švinas. Laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse yra labai reguliuojamas ir labai brangus, todėl šį nešvarų darbą daugiausia atlieka Bangladešas, Indija ir Pakistanas. Darbo jėga čia labai pigi, o kontrolės beveik nėra.

Tiesa, padėtis pramonėje po truputį gerėja, tačiau šis procesas labai užsitęsęs. Pavyzdžiui, Indija pagaliau įvedė naujus darbuotojų saugos ir aplinkosaugos reikalavimus. Tačiau Bangladeše, kur pernai buvo išmontuoti net 194 laivai, šis darbas išlieka labai pavojingas.

Kartu jis atneša daug pinigų. Aktyvistai teigia, kad per tris keturis mėnesius investavus apie penkis milijonus dolerių į vieno laivo išmontavimą laivų statykloje Bangladeše, galima uždirbti vidutiniškai iki milijono. Buvęs Bangladešo laivų ardymo įmonių asociacijos vadovas Jafaras Alamas su šiais skaičiais nesutinka: „Viskas priklauso nuo laivo klasės ir nuo daugelio kitų faktorių, pavyzdžiui, dabartinių plieno kainų“.

Kad ir koks būtų pelnas, jis negali atsirasti nuo nulio: daugiau nei 90% medžiagų ir įrangos atranda antrą gyvenimą.

Procesas prasideda, kai perdirbimo įmonė perka laivą iš tarptautinio naudotų laivų brokerio. Laivui pristatyti į išmontavimo vietą įmonė pasamdo kapitoną, kurio specializacija – didžiulių laivų „parkavimas“šimto metrų pločio paplūdimio juostoje. Laivui įklimpus į pakrantės smėlį, iš jo nupilami ir parduodami visi skysčiai: dyzelinio kuro likučiai, variklinės alyvos ir gaisro gesinimo medžiagos. Tada iš jo pašalinami mechanizmai ir vidinė įranga. Parduodama be išimties viskas – nuo didžiulių variklių, baterijų ir kilometrų varinių laidų, baigiant gultais, kuriuose miegojo įgula, iliuminatoriais, gelbėjimo valtimis ir elektroniniais prietaisais nuo kapitono tiltelio.

Tuomet prie nusiaubto pastato kabinasi iš skurdžiausių šalies regionų dirbti atvykę darbuotojai. Pirmiausia jie išardo laivą acetileno pjaustytuvais. Tada kraustytojai skeveldras tempia į krantą: plienas bus išlydytas ir parduodamas – bus panaudotas statant pastatus.

„Geras verslas, sakysite? Bet tik pagalvokite apie chemines medžiagas, kurios nuodija mūsų žemę! – piktinasi nevyriausybinės organizacijos „Shipbreaking Platform“aktyvistas Mohammedas Ali Shahinas. „Jūs dar nematėte jaunų našlių, kurių vyrai mirė po statiniais, kurie nukrito arba užduso triumuose“. 11 metų iš 37 Shahinas bandė atkreipti visuomenės dėmesį į sunkų laivų statyklų darbuotojų darbą. Pasak jo, visą pramonę kontroliuoja kelios įtakingos Chittagong šeimos, kurios taip pat turi susijusių įmonių, tokių kaip metalo lydymas.

Shahin puikiai žino, kad jo šaliai labai trūksta darbo vietų. „Aš nereikalauju visiškai nutraukti laivų perdirbimo“, – sako jis. „Mums tiesiog reikia sukurti normalias darbo sąlygas“. Šahinas įsitikinęs, kad dėl susiklosčiusios situacijos kalti ne tik neprincipingi tautiečiai. „Kas Vakaruose leis teršti aplinką lauke ardydamas laivus tiesiog paplūdimyje? Tada kodėl laikoma normalu atsikratyti čia nebereikalingų laivų, mokančių centus ir nuolat keliančių pavojų žmonių gyvybei ir sveikatai? – piktinasi jis.

Eidamas į netoliese esančias kareivines pamačiau darbininkus, dėl kurių Šahinas taip įsižeidė. Jų kūnai yra padengti giliais randais, kurie čia vadinami „Čitagongo tatuiruotėmis“. Kai kuriems vyrams trūksta pirštų.

Vienoje trobelėje sutikau šeimą, kurios keturi sūnūs dirbo laivų statykloje. Vyresnysis, 40-metis Mahababas, kartą buvo žmogaus mirties liudininkas: gaisras triume kilo iš katerio. „Aš net neatėjau į šią laivų statyklą dėl pinigų, bijodamas, kad manęs tiesiog nepaleis“, – sakė jis. „Savininkai nemėgsta viešai skalbti nešvarius skalbinius“.

Mahababas rodo nuotrauką lentynoje: „Tai mano brolis Džahangiras. Jis užsiėmė metalo pjovimu Ziri Subedar laivų statykloje, kur mirė 2008 m. Kartu su kitais darbininkais brolis tris dienas nesėkmingai bandė atskirti didelę sekciją nuo laivo korpuso. Tada prasidėjo liūtis, ir darbininkai nusprendė po juo pasislėpti. Šiuo metu konstrukcija neatlaikė ir nukrito.

Trečiojo brolio, 22 metų Alamgirio, dabar nėra namuose. Dirbdamas tanklaivyje jis iškrito pro liuką ir nuskriejo 25 metrus. Jo laimei, triumo apačioje susikaupė vanduo, kuris sušvelnino smūgį nuo kritimo. Alamgiro partneris nulipo ant virvės ir ištraukė jį iš triumo. Jau kitą dieną Alamgiras išėjo iš darbo, dabar biure pristato arbatą laivų statyklos vadovams.

Jaunesnysis brolis Amiras dirba darbininko padėjėju, taip pat pjauna metalą. Jis yra gudrus 18-metis, dar neturintis randų ant lygios odos. Paklausiau Amiro, ar jis nebijo dirbti, žinodamas, kas atsitiko broliams. - Taip, - atsakė jis droviai šypsodamasis. Staiga mūsų pokalbio metu stogas drebėjo nuo ūžimo. Pasigirdo garsas kaip griaustinis. Pažvelgiau į gatvę. - Ak, nuo laivo nukrito metalo gabalas, - abejingai pasakė Amiras. – Mes tai girdime kiekvieną dieną.

Jūrų perdirbimo centrai: žemėlapis

Žemėlapį visu dydžiu galite peržiūrėti čia.

Per atoslūgį darbininkai tempdami penkias tonas sveriančią lyną su gerve ištraukia jį išardant susidariusias laivo skeveldras į krantą.

Šie vaikinai teigia, kad jiems jau 14 metų – būtent nuo tokio amžiaus jiems leidžiama dirbti laivų perdirbimo srityje. Laivų statyklų savininkai pirmenybę teikia jauniems išmontuotojams – jie pigesni ir nežino apie jiems gresiantį pavojų. Be to, jie gali patekti į labiausiai neprieinamus laivo kampus.

Plienas iš laivų korpusų išpjaunamas fragmentais, kurių kiekvienas sveria ne mažiau kaip 500 kilogramų. Naudodami po ranka esančias medžiagas kaip apmušalus, pervežėjai tempia šias dalis ant sunkvežimių. Plieno gabalai bus išlydyti į armatūrą ir naudojami pastatų statybai.

Iš purvo, kuriame yra sunkiųjų metalų priemaišų ir nuodingų dažų, kraustytojai neropščiasi ištisas dienas: toks purvas iš laivų pasklinda po visą rajoną potvynio metu.

Kateriais ginkluoti darbininkai dirba poromis, saugo vienas kitą. Prireiks nuo trijų iki šešių mėnesių, kol visiškai išardys indą, priklausomai nuo jo dydžio.

Keletą dienų prireikė perpjauti „Leona I“denius. O dabar didžiulė jo dalis staiga atsiskiria, „išspjaudama“plieno skeveldras ta kryptimi, kur yra įsikūrusi laivų statyklos valdžia. Šis sausakrūvis laivas buvo pastatytas Kroatijoje, Splito mieste, prieš 30 metų – toks yra vidutinis didelių jūrų laivų eksploatavimo laikas.

Darbuotojai šildosi prie ugnies nuo vamzdžių jungčių nuimtų tarpiklių, nepagalvodami, kad tokiose tarpinėse gali būti asbesto.

Į Rana Babu laidotuves iš Himalajų papėdėje esančio Dunot kaimo susirinko apie 300 žmonių. Žaizdai buvo tik 22 metai, jis dirbo išmontuojant laivą ir mirė nuo susikaupusių dujų sprogimo. „Laidojame jauną vaikiną“, – apgailestauja vienas iš atėjusiųjų atsisveikinti. "Kada tai baigsis?"

Indijos žuvusių laivų pakrantė

Alangas – „Mirusiųjų pakrantė“, tokia skambi pravardė buvo suteikta Alango miestelio pakrantei, kuri yra už 50 km nuo Bhavnagaro Indijoje. Alangas tapo didžiausia pasaulyje atiduotų laivų padalinimo vieta. Oficiali statistika gana šykšti, o apskritai Indijos statistika nenukenčia nuo kruopštumo ir tikslumo pertekliaus, o Alango atveju situaciją dar labiau apsunkina tai, kad visai neseniai ši vieta buvo didelio organizacijų dėmesio objektas. sprendžiant žmogaus teises. Tačiau net ir tai, ką galima surinkti, daro stiprų įspūdį.

Alango pakrantė yra padalinta į 400 kirtimo vietų, vadinamų vietinėmis „platformomis“. Jose vienu metu dirba nuo 20 000 iki 40 000 darbuotojų, rankiniu būdu išardančių laivus. Vidutiniškai laive dirba apie 300 darbininkų, per du mėnesius laivas visiškai išardomas į metalo laužą. Kasmet išpjaunama apie 1500 laivų, praktiškai visų įmanomų klasių ir tipų – nuo karo laivų iki supertankerių, nuo konteinerių laivų iki tyrimų laivų.

Kadangi darbo sąlygos yra neapsakomai baisios ir sunkios, o saugos priemonių visiškai nėra – o tokių žodžių jie ten net nežino – Alangas tapo magnetu vargšams Indijos žmonėms, kurie yra pasirengę padaryti bet ką, kad gautų galimybę susirask bent kokį darbą. Alange yra daug Orisos ir Biharo valstijų gyventojų, vienų skurdžiausių Indijoje, tačiau iš tikrųjų yra žmonių nuo Tamil Nadu iki Nepalo.

Žodis „platforma“, vartojamas Alango pakrantėje, yra aiškus perdėjimas. Tai ne kas kita, kaip tik dalis paplūdimio. Prieš statant kitą indą pjaustyti, šis gabalas, vadinamas platforma, nuvalomas nuo ankstesnio vargšelio palaikų – tai yra, jie ne šiaip nuvalomi, o tiesiogine prasme nulaižomi iki paskutinio varžto ir varžto. Visiškai nieko neprarasta. Tuomet į metalo laužą skirtas laivas įsibėgėja visu greičiu ir pats iššoka ant jam skirtos platformos. Nusileidimo operacija yra kruopščiai atlikta ir vyksta be kliūčių.

Alango pakrantė idealiai tinka tokiam darbui ir tokiam būdui – faktas tas, kad tikras potvynis būna tik du kartus per mėnesį, būtent tokiu metu laivai metami į krantą. Tada vanduo nuslūgsta, ir laivai visiškai ant kranto. Pats pjovimas stebina savo kruopštumu – iš pradžių pašalinama absoliučiai viskas, ką galima išimti ir atskirti kaip atskirą ir tinkamą tolesniam naudojimui – durys ir spynos, variklio dalys, lovos, čiužiniai, virtuvės kombainai ir gelbėjimosi liemenės… Tada jie gabalas po gabalo pjauna visą kūną … Pats metalo laužas - korpuso dalys, apmušalai ir pan., išvežami į sunkvežimius kur nors tiesiai lydyti arba į metalo laužo surinkimo vietas, o didžiuliai sandėliai, besidriekiantys palei kelią, vedantį iš pakrantės, yra užkimšti visokiais daiktais. atsargines dalis, kurios vis dar yra tinkamos naudoti.