Rutulinis elektroloto traukinys, sukurtas N.G. Jarmolčukas

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Per visą geležinkelių transporto istoriją nuolat atsiranda naujų drąsių projektų, galinčių sukelti tikrą revoliuciją šioje srityje. Nepaisant to, ne visi tokie pasiūlymai yra praktiškai naudojami.

Dauguma drąsių projektų istorijoje išlieka kaip daug žadantys, bet nieko nežadantys techniniai įdomybės. Pastarieji apima daugybę pokyčių, įskaitant vadinamuosius. elektrinis rutulinis transportas, sukurtas N. G. Jarmolčukas.

Šio projekto autorius buvo jaunas inžinierius Nikolajus Grigorjevičius Jarmolčukas. Po tarnybos kariuomenėje ir dalyvavimo pilietiniame kare įsidarbino montuotoju Kursko geležinkelyje, kur dirbo keletą metų. Dirbdamas geležinkelyje Jarmolčukas išmoko įvairių šio transporto ypatybių ir laikui bėgant priėjo prie išvados, kad būtina sukurti naują tokių sistemų klasę. Tais laikais vienas iš pagrindinių klausimų, kurį spręsdavo įvairūs specialistai, buvo traukinių greičio didinimas. Jarmolčukas, ištyręs esamus geležinkelius ir riedmenis, priėjo prie išvados, kad neįmanoma pritaikyti esamų sprendimų ir būtinybė sukurti visiškai naują transportą.

Savo laiškuose Jarmolčukas atkreipė dėmesį, kad žymiai padidinti greitį trukdo daugybė veiksnių, tarp jų ir pati geležinkelio bėgių ir ratų konstrukcija. Judėjimo metu, pastebėjo inžinierius, aširatį ant bėgių laiko tik flanšai. Tokiu atveju pora gali judėti išilgai savo ašies, mušdamasi į bėgius ir kitus nemalonius reiškinius. Paprasčiausiai padidinus judėjimo greitį, smūgiai turėjo padidėti, padidindami traukinio važiuoklės apkrovą ir padidindami jos sunaikinimo riziką. Norint pašalinti šiuos reiškinius, reikėjo vikšrų ir visiškai naujos konstrukcijos važiuoklės.

Patyręs SHEL traukinys. 1932-1933 žiema Nuotrauka Wikimedia Commons

Jau 1924 metais N. G. Jarmolčukas pasiūlė naują traukinio bėgių ir važiuoklės versiją, kuri, jo nuomone, leido žymiai padidinti judėjimo greitį, taip pat atsikratyti susijusių problemų. Pasak projekto autoriaus, vietoj bėgių bėgių turėjo būti naudojamas apvalios formos latakas. Išilgai tokio padėklo turėjo judėti atitinkamų matmenų rutulys. Judant dideliu greičiu, sferinis ratas nebuvo mušamas, taip pat galėjo savarankiškai orientuotis priklausomai nuo judėjimo trajektorijos.

Pirmojoje perspektyvaus projekto versijoje autorius pasiūlė naudoti visiškai naujo dizaino automobilius. Automobilio kėbulas turėjo būti sferinės formos ir sutalpinti visus reikalingus mazgus, įskaitant elektrinę ir keleivių saloną. Išorinis korpuso paviršius turėjo veikti kaip atraminis paviršius ir liestis su dėklu. Naudojant šią konstrukciją, automobilis gali judėti palei lataką dideliu greičiu, išlaikydamas optimalų posvyrį dėl savalaikio pasvirimo įvažiuojant į posūkius. Siekiant sutaupyti vietos ir pasiekti maksimalų įmanomą našumą, naująjį transportą buvo pasiūlyta aprūpinti elektros varikliais.

Daug žadanti sistema buvo pavadinta „Sharoelectrolytic Transport“arba sutrumpintai SHELT. Pagal šį pavadinimą Yarmolchuko projektas liko istorijoje. Be to, kai kuriuose šaltiniuose minimas „rutulinio traukinio“pavadinimas. Abu pavadinimai buvo lygiaverčiai ir buvo naudojami lygiagrečiai.

Per kelerius ateinančius metus Jarmolčukas baigė Maskvos valstybinį technikos universitetą ir Maskvos energetikos institutą, o tai leido įgyti žinių ir patirties, reikalingų jo projektui įgyvendinti. Tuo pat metu jaunasis inžinierius savo išradimu bandė sudominti atsakingus asmenis. Daugelyje laiškų įvairioms institucijoms jis apibūdino savo SHELT sistemos pranašumus. Jo nuomone, tai leido gerokai padidinti traukinių greitį ir taip sutrumpinti kelionės laiką. Tokiu atveju elektrinis rutulinis transportas galėtų konkuruoti net su aviacija, o pranašumas – didesnis krovinių ir keleivių pajėgumas.

Nikolajus Grigorjevičius Jarmolčukas bandymų metu. Kadras iš naujienų

Kitas jo projekto pranašumas N. G. Jarmolčukas svarstė galimybę sutaupyti kai kurių medžiagų ir supaprastinti kelių tiesimą. Perspektyviam gelžbetonio traukiniui buvo pasiūlyta pagaminti padėklą, kuris leido drastiškai sumažinti metalo sąnaudas. Be to, jį būtų galima surinkti iš gamykloje pagamintų sekcijų, taip sutrumpinant laiką, reikalingą naujai vikšrai surinkti. Pažymėtina, kad dvidešimto dešimtmečio pabaigoje ir trečiojo dešimtmečio pradžioje nebuvo specialios įrangos bėgiams tiesti, todėl daugumą operacijų tiesiant geležinkelius darbininkai atlikdavo rankomis. Taigi SHELT projektas gavo dar vieną pranašumą prieš esamas sistemas.

Nepaisant to, iki tam tikro laiko Jarmolčuko pasiūlymai niekam nebuvo įdomūs. Tokią pareigūnų reakciją lėmė keli veiksniai. Naują projektą reikėjo išbandyti, o naujų linijų statyba perspektyviems SHEL traukiniams pasirodė per brangi. Dėl šios priežasties iki dvidešimtojo dešimtmečio pabaigos Jarmolčuko projektas liko tik popieriuje.

Gavęs inžinerinį išsilavinimą, išradėjas toliau plėtojo projektą ir padarė esminius jo pakeitimus. Taigi jis nusprendė atsisakyti sferinių automobilių ir naudoti ne tokio drąsaus ir neįprasto išvaizdos riedmenis. Dabar buvo planuojama naudoti klasikinio išplanavimo automobilį, aprūpintą originalia važiuokle. Metalinis vežimas turėjo turėti du didelius ratus priekinėje ir galinėje dalyse. Su šiuo automobilio išdėstymu buvo galima išsaugoti visas teigiamas SHELT sistemai būdingas savybes, taip pat padidinti tūrį, kad tilptų naudingoji apkrova.

Perspektyvus traukinys turėjo judėti dviem „sferinės“formos ratais – sfera su nupjautomis šoninėmis dalimis, kurios vietoje buvo ašis ir pakabos elementai. Šaroidus siūlyta daryti iš metalo ir padengti guma. Tokio rato korpuso viduje turėjo būti atitinkamos galios elektros variklis. Rato ašis buvo sujungta su automobilio konstrukcija, o sukimo momentas turėjo būti perduodamas iš variklio į sferinį korpusą naudojant trinties arba krumpliaračių transmisiją. Būdingas siūlomų ratų bruožas buvo jų svorio centro išdėstymas žemiau sukimosi ašies: variklis buvo pakabintas po ašimi. Taip buvo galima išlaikyti optimalią padėtį erdvėje manevruojant.

Ratų stabilumo demonstravimas. Po pakreipimo jis turi grįžti į įprastą vertikalią padėtį. Laikraščio kardr

Modifikuota rutulinio traukinio versija, autoriaus skaičiavimais, galėtų pasiekti apie 300 km/h greitį ir gabenti iki 110 keleivių. Taigi iš Maskvos į Leningradą buvo galima nuvykti vos per porą valandų, o kelionė iš sostinės į Irkutską užtruktų kiek daugiau nei parą, o ne savaitę, kaip esamais traukiniais. Atnaujinta projekto versija turėjo didelį pranašumą prieš „klasikinius“traukinius greičiu ir pranoko keleivinius orlaivius pagal keliamąją galią.

Aktyvus SHELT projekto darbas, remiamas vyriausybinių agentūrų, prasidėjo 1929 m. Tai įvyko po to, kai N. G. Jarmolčukas, padedamas Maskvos transporto inžinierių instituto specialistų, sukūrė perspektyvios sistemos modelį. Laikrodžio mechanizmo vežimėlis ant „rutulių“gana greitai judėjo palei padėklą, kuris stovėjo tiesiai ant laboratorijos grindų. Traukinio maketas buvo parodytas Geležinkelių liaudies komisariato atstovams, ir ši demonstracija jiems paliko stiprų įspūdį. Projektui buvo atviras kelias.

Praėjus keliems mėnesiams po maketo išbandymo, Geležinkelių liaudies komisariatas sukūrė Kulkų transporto eksperimentinės statybos biurą N. G. kūrimui ir įgyvendinimui. Jarmolčukas (BOSST). Šios organizacijos užduotis buvo sukurti visavertį projektą, vėliau sukonstruojant sumažintą SHELT sistemos prototipą. Tada, sėkmingai užbaigus šiuos darbus, būtų galima tikėtis pilnavertių naujo tipo transporto sistemų statybos.

Projektavimo darbai tęsėsi iki ankstyvo 1931 m. pavasario. Tada SHELT projekto dokumentacija buvo demonstruojama valstybės vadovybei, o netrukus Geležinkelių liaudies komisariatas įsakė pastatyti perspektyvaus traukinio prototipą. Tam buvo skirtas 1 milijonas rublių finansavimas, taip pat atkarpa prie Jaroslavlio geležinkelio Severyanin stoties (dabar Maskvos teritorija).

89 specialistai dalyvavo tiesiant eksperimentinį trasą ir didelio masto traukinio maketą. Dėl specifinės situacijos su maistu numatytoje aikštelėje specialistams teko nutiesti ne tik naujo tipo kelio prototipą, bet ir įrengti daržą. Įvairios daržovės buvo pasodintos 15 hektarų, o tai leido specialistams išspręsti pavestas užduotis nesiblaškant dėl įvairių trečiųjų šalių problemų. Taigi skirti plotai buvo panaudoti kuo efektyviau.

Vidiniai ratų mazgai: rėmas ir po juo pakabintas elektros variklis. Kadras iš naujienų

31-osios pavasarį Yarmolchukas sulaukė ne tik Geležinkelių liaudies komisariato, bet ir spaudos paramos. Vidaus laikraščiai ir žurnalai pradėjo rašyti apie naują SHELT projektą ir jį girti, atkreipdami dėmesį į numatomus pranašumus prieš esamą technologiją. Pastebėta, kad keleiviniai elektriniai rutuliniai traukiniai galės važiuoti penkis-šešis kartus greičiau nei „klasikiniai“, o prekinių traukinių atveju galimas net dvidešimt kartų padidintas greitis. Naujų kelių pralaidumas galėtų būti bent du kartus didesnis nei esamų.

Natūralu, kad buvo išsakytos ir kritiškos nuomonės. Daugelis ekspertų kalbėjo apie per didelį projekto sudėtingumą, dideles jo įgyvendinimo išlaidas ir kai kurias kitas problemas. Nepaisant to, atsakingi asmenys nusprendė tęsti eksperimentinio SHEL traukinio statybą ir Jarmolčuko pasiūlymą išbandyti praktiškai, atskleidžiant visus esamus privalumus ir trūkumus.

1931 m. BOSST komanda užsiėmė eksperimentinio bėgimo takelio statyba. Taupant pinigus ir laiką, mažesnis tokio kelio variantas buvo nutiestas iš medžio. Žemame aukštyje virš žemės ant medinio karkaso buvo uždėta įgaubta iš lentų grindų danga. Palei taką buvo U formos atramos, kurios palaikė elektros perdavimo sistemą. Vietoj šiuolaikiniam elektros transportui tradicinių laidų buvo naudojami vamzdžiai. Bandymų metu buvo naudojamos dvi elektros tiekimo sistemos konfigūracijos. Pirmajame vienas vamzdis kabojo beveik po pačiu atramos skersiniu, kiti du – žemiau. Antroji konfigūracija reiškė, kad visi trys vamzdžiai yra tame pačiame lygyje.

Eksperimentinė medinė trasa buvo apie 3 km ilgio. Šalia buvo įrengta nedidelė elektros pastotė, kuri turėjo tiekti vamzdžius reikiamų parametrų srove. Remiantis kai kuriais pranešimais, trasa buvo baigta tiesti 1931 metų pabaigoje arba 1932 metų pradžioje. Netrukus buvo baigtas pirmojo automobilio prototipo surinkimas.

Rato tvirtinimas korpuse. Kadras iš naujienų

Pirmojo SHEL automobilio surinkimas buvo baigtas 1932 m. balandžio mėn. Tai buvo apie 6 m ilgio, 80 cm skersmens statinys. Automobilio priekyje buvo įrengtas kūginis gaubtas. Automobilis, kaip numato projektas, buvo su dviem sferiniais ratais, galvos ir uodegos dalyse. Ratų skersmuo viršijo 1 m. Jie gerokai išsikišo iš kėbulo ir galėjo sukurti pastebimą giroskopinį efektą, prilaikantį automobilį norimoje padėtyje. Dviejų trifazių elektros variklių pavidalo elektrinė buvo ratų viduje. Automobiliai turėjo gana didelį laisvą tūrį, kuriuo buvo galima vežti bandomuosius krovinius ar net keleivius. Taip pat automobilyje buvo langai ir nedidelės durys, leidžiančios patekti į korpuso vidų. Elektrai perduoti automobilis gavo ant kontaktinės linijos pritvirtintą vežimėlį, kuris kabeliu ir trosu sujungtas su stogu.

Iki rudens buvo pastatyti dar keturi automobiliai, dėl kurių eksperimentine trasa jau važiavo visas traukinys. Papildomų automobilių konstravimas leido ne tik patikrinti patį išradimo gyvybingumą, bet ir išsiaiškinti kai kuriuos klausimus, susijusius su kelių riedmenų vienetų sąveika trasoje.

Turimi varikliai leido eksperimentiniam traukiniui pasiekti iki 70 km/h greitį. Sferinių ratų konstrukcija ir kitos naujojo transporto ypatybės užtikrino stabilų elgesį nepriklausomai nuo judėjimo greičio ir trasos ypatybių. Rutulinis traukinys užtikrintai pravažiavo posūkius, šiek tiek pakrypęs teisinga kryptimi, bet nerodydamas noro apvirsti. Giroskopinis efektas, kurį N. G. Yarmolchuk, lėmė laukiamus rezultatus.

Iki 1933 metų vasaros BOSST specialistų komanda atliko įvairius perspektyvios transporto sistemos bandymus sumažintoje versijoje. Tuo pat metu vyko traukinio projektavimo kūrimas, optimalių bėgių kelio variantų tyrimas. Visų pirma, inžinieriai turėjo sukti galvą dėl latako tako rodyklės dizaino. SHELT be iešmų ir kitos specialios bėgių įrangos realiai eksploatuoti nebuvo įmanoma, o jų sukūrimas buvo susijęs su tam tikrais sunkumais.

Pirmąsias bandomąsias keliones atliko patyręs traukinys be krovinio. Vėliau, kai buvo nustatytas ir patvirtintas sistemos patikimumas, prasidėjo kelionės su kroviniais, taip pat ir su keleiviais. Automobilių matmenys leido vežti du žmones, tačiau jie turėjo būti gulimoje padėtyje, o tam čiužiniai buvo pastatyti laikinose kabinose. Bandymų metu leidinio „Znanie is Sila“žurnalistas D. Lipnitskis lankėsi bandymų aikštelėje ir buvo nuvežtas į eksperimentinį SHEL traukinį. Vėliau jis rašė, kad ruošdamasis kelionei bijojo galimos nelaimės. Traukinys gali apvirsti, nuskristi nuo padėklo ir pan. Nepaisant to, automobilio prototipas švelniai ir tyliai pajudėjo ir važiavo trasa be jokių problemų ir net be „tradicinio“geležinkelio ratų barškėjimo. Lenktose bėgių kelio atkarpose traukinys pasviro ir išlaikė pusiausvyrą.

Patyrusio kamuoliuko kėbulas be galinės sienelės. Matosi ratas ir jo pakaba. Kadras iš naujienų

Traukinio prototipo bandymai prasidėjo 1932 m. rudenį, todėl bandomuosiuose važiavimuose specialistai susidūrė su problemomis. SHEL traukinio darbą apsunkino sniegas ir ledas ant medinio bėgio. Prieš pradedant bandomuosius važiavimus, juos reikėjo nuvalyti, nes originali traukinio važiuoklė negalėjo susidoroti su tokiais nelygumais, ypač važiuojant dideliu greičiu. Bandymo etape tokia problema buvo laikoma neišvengiamu blogiu ir su ja susitaikė, tačiau vėliau tai tapo vienu iš faktorių, nulėmusių viso projekto likimą.

Pasibaigus patikroms, projektinė dokumentacija ir bandymo ataskaita buvo perduota specialiai ekspertų tarybai, kuri turėjo spręsti tolesnį SHELT sistemos likimą. Specialistų grupė, vadovaujama S. A. Chaplygin peržiūrėjo dokumentus ir padarė teigiamas išvadas. Ekspertų teigimu, projektas neturėjo rimtų problemų, trukdančių visavertiškai jį naudoti, taip pat rekomendavo pradėti tiesti pilnavertes rutulinio elektrinio transporto trasas.

Iki 1933 metų vasaros N. G. Yarmolchukas ir jo kolegos sukūrė dvi pilnaverčių dviejų matmenų SHEL traukinių versijas, vadinamąsias. normalus ir vidutinis. „Vidutinis“traukinys buvo skirtas baigiamiesiems bandymams, taip pat galėjo būti važinėtas tikromis vėžėmis. Šioje konfigūracijoje automobiliai buvo aprūpinti sferiniais 2 m skersmens ratais ir galėjo gabenti iki 82 keleivių sėdynių. Projektinis tokio transporto greitis siekė 180 km/val. Buvo manoma, kad vidutinio dydžio automobiliai bus sujungti į tris traukinius ir tokia forma veš keleivius priemiesčio linijomis.

Visi ankstyvieji planai turėjo būti visiškai įgyvendinti „įprastame“vežime. Šiuo atveju perspektyvus transportas turėjo gauti 3, 7 m skersmens ratus ir atitinkamų matmenų korpusą. Projektinis judėjimo greitis siekė 300 km / h, o korpuso viduje buvo galima įrengti mažiausiai 100–110 vietų. Atsižvelgiant į didelius judėjimo greičius, tokiame traukinyje turėjo būti ne tik mechaniniai, bet ir aerodinaminiai stabdžiai. Pastarieji buvo plokštumų rinkinys kūno paviršiuje, ištiestas per įeinantį oro srautą. Kai kuriais BOSST skaičiavimais, bėgių kelias su vagonais ar normalaus dydžio traukiniais gali turėti milžinišką pajėgumą: perspektyvūs traukiniai per kelias dienas galėtų pervežti viso miesto gyventojus. Šiuo atveju buvo užtikrintas reikšmingas pranašumas prieš esamą geležinkelių transportą.

Pasibaigus Čaplygino vadovaujamos tarybos darbui, 1933 m. rugpjūčio 13 d. Liaudies komisarų taryba apsisprendė dėl tolimesnio projekto SHELT likimo. Geležinkelių liaudies komisariatui buvo pavesta nutiesti pirmąjį pilnavertį dėklo bėgių kelią bandomajam eksploatavimui. Naujasis maršrutas galėtų atsirasti kryptimis Maskva-Noginskas arba Maskva-Zvenigorodas. Išanalizavus esamą situaciją ir esamus planus, buvo nuspręsta tiesti greitkelį į Noginską. Tuo metu buvo pradėta statyti nauja pramoninė zona į rytus nuo Maskvos. Buvo daroma prielaida, kad šia kryptimi keleivių srautas gali siekti 5 milijonus žmonių per metus, todėl atsirado naujų transporto su atitinkamais rodikliais poreikis. Liaudies komisarų tarybos prašymu naujoji trasa turėjo būti baigta iki 1934 metų rudens.

Nuotrauka iš šalies spaudos. Traukinio prototipas veža keleivį. Nuotrauka Termotex.rf

Pirmasis pilnavertis lovio takelis turėjo prasidėti Izmailove, kad darbuotojai galėtų patekti į stotį tramvajumi ar metro, o tada persėsti į SHEL traukinį ir eiti į darbą. Greitas erdvus transportas galėtų gerokai pakeisti Maskvos ir Maskvos srities logistiką, pagerindamas pagrindinius jos parametrus. Laukdama naujo transporto su unikaliais rodikliais, šalies spauda vėl pradėjo girti originalų N. G. projektą. Jarmolčukas.

Tačiau spaudos ir piliečių lūkesčiai nepasiteisino. 1934 metų pabaigoje naujoji stotis keleiviams neatvėrė durų, o nauji elektriniai rutuliniai traukiniai jų į darbą neišvežė. Be to, jie net nepradėjo tiesti greitkelio ir stoties. Prieš pradėdami tiesti greitkelį ir su juo susijusią infrastruktūrą, specialistai dar kartą patikrino perspektyvų projektą ir padarė išvadas, dėl kurių jis buvo atmestas.

Vagonų projektinis greitis ir talpa bei kiti naujojo transporto privalumai atrodė patraukliai, tačiau siūlomoje formoje turėjo nemažai minusų. Visų pirma, tai buvo tiek paties SHEL traukinio, tiek jo maršruto konstrukcijos sudėtingumas. Pavyzdžiui, gelžbetoninio padėklo-takelio panaudojimas leido sumažinti metalo sąnaudas, tačiau apsunkino konstrukciją ir pareikalavo papildomų gamybos įrenginių. Atitinkamų pastangų ir išlaidų pareikalavo ir naujų traukinių serijinė statyba.

Siūlomų elektrinio rutulinio traukinio projektų analizė taip pat leido padaryti pesimistinę išvadą. Tuo metu egzistavęs technologijų lygis neleido sukurti reikiamos transporto priemonės su priimtinomis charakteristikomis. Pavyzdžiui, didelių klausimų sukėlė sferinių ratų guminės dangos ištekliai važiuojant betonu. Trūkstant gumos, toks projekto niuansas gali turėti rimtų neigiamų pasekmių. Be to, didelis ir sunkus SHEL traukinys turėjo būti aprūpintas atitinkamos galios varikliais ir kita specialia įranga, kurios arba nebuvo, arba ji buvo per brangi.

Net ir sėkmingai pastačius lovio takelį ir jai skirtus rutulinius traukinius, jo veikimas būtų susijęs su daugybe rimtų problemų. Pavyzdžiui, žiemą bandydami traukinio prototipą, BOTTS specialistai turėjo reguliariai valyti medinį bėgių takelį nuo sniego ir ledo. Tokie teršalai trukdė normaliai traukinio eigai, o važiuojant dideliu greičiu galėjo net sudužo. Tikriausiai šiame kontekste ekspertai prisiminė Abakovskio lėktuvo avariją 1921 m. Tuomet dėl prastos geležinkelio bėgių kokybės greitaeigis automobilis nulėkė nuo bėgių, dėl ko žuvo keli keleiviai. Oro vagonas judėjo maždaug 80 km/h greičiu, o Yarmolchuko projektas prisiėmė daug kartų didesnį greitį ir dėl to traukiniui iškilo dar didesnė rizika.

Straipsnis iš žurnalo Modern Mechanix, 1934 m. vasario mėn. Wikimedia Commons nuotrauka

Be techninių problemų, buvo ir ekonominių. Vieno apie 50 km ilgio greitkelio statybos projektas pasirodė per brangus, o jo perspektyvos tapo ginčų objektu. Turėdamas pranašumų prieš esamą transportą, SHEL traukinys neatrodė įmanomas. Tam tikras kelionės laiko sutaupymas ar galimybė pervežti šiek tiek daugiau keleivių nepateisintų itin didelių išlaidų.

Dėl techninių, technologinių, eksploatacinių ir ekonominių ypatybių bei problemų derinio buvo uždarytas projektas, kuris prieš kelis mėnesius buvo laikomas ne tik perspektyviu, bet ir galinčiu kardinaliai pakeisti transporto išvaizdą. Pirmojo greitkelio Maskva–Noginskas statyba buvo sustabdyta netrukus po pradžios, ne vėliau kaip pirmosiomis 1934 m. savaitėmis. Dėl šios priežasties naujosios pramoninės zonos įmonių darbuotojai ateityje naudojosi tik esamomis transporto rūšimis, tačiau tai nesutrukdė įgyvendinti Maskvos srities industrializacijos planų.

Priėmus sprendimą atsisakyti elektrinio kamuoliukų tako statybos, spauda nustojo skelbti entuziastingus straipsnius. Laikui bėgant, kadaise daug žadantis projektas buvo pamirštas. Netoli Severjanino stoties esantis eksperimentinis takelis netrukus buvo išardytas kaip nereikalingas. Vienintelis eksperimentinis penkių vagonų traukinys tikriausiai buvo numestas į metalo laužą netrukus po projekto uždarymo. Neatmetama galimybė, kad kurį laiką jis buvo saugomas vienoje iš su SHELT projektu susijusių organizacijų, tačiau tikslios informacijos apie tai nėra. Tik žinoma, kad po 1934 metų eksperimentiniai automobiliai niekur nebuvo minimi.

Rutulinio-elektrinio transporto projekto autorius N. G. Jarmolčukas, nepaisant nesėkmės, toliau dirbo su perspektyviomis transporto rūšimis ir atskiromis jų sudedamosiomis dalimis. Kai kurie jo kūriniai vėliau netgi buvo naudojami įvairių klasių serijinėse transporto priemonėse.

Kiek mums žinoma, Yarmolchukas nenustojo dirbti SHEL transporto srityje, tačiau visus tolimesnius pokyčius šioje srityje jis atliko savo iniciatyva. Paskutiniai šio projekto paminėjimai datuojami aštuntojo dešimtmečio pradžioje. Šiuo laikotarpiu dizaineris vėl bandė pasiūlyti savo tobulėjimą šalies vadovybei ir netgi bandė susitarti su A. N. Kosyginas. Publika buvo atmesta. N. G. Jarmolčukas mirė 1978 m., o po to visi rutulinio-elektrinio transporto darbai sustojo. Daugiau nei keturis dešimtmečius po sprendimo stabdyti statybas projektas buvo kuriamas tik vieno dizainerio pastangomis. Po jo mirties niekas nenorėjo tęsti projekto, kuris kadaise buvo laikomas transporto revoliucija.