Kodėl traukinių bilietai Rusijoje tokie brangūs?

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Kodėl traukinių bilietai Rusijoje penkis kartus brangesni nei Ukrainoje ir dvigubai brangesni nei Italijoje?

Rusijos Federacijos federalinės antimonopolinės tarnybos vadovas Igoris Artemjevas sakė, kad geležinkelių transporto tarifų sistema „pasiekia beprotybę“. Sunku su juo nesutikti. Pažymėtina, kad tokia Rusijos geležinkelių tarifų politika žmonėms atneša ne tik materialinių, bet ir socialinių nuostolių.

Viskas yra reliatyvu

Anksčiau, sovietmečiu, buvo toks dalykas kaip „nelankyti“. Žmonės, kuriems dėl vienokių ar kitokių priežasčių nebuvo leista išvykti į užsienį, buvo vadinami nekeliaujančiais žmonėmis. Dabar dėl fantastiško transporto tarifų augimo milijonai Rusijos gyventojų nebekeliauja savo šalyje! Žmonės dažnai negali kur nors nuvykti aplankyti bent savo artimųjų. Iš tiesų, užmiestyje daugelis gauna tik nuo penkių iki šešių tūkstančių rublių per mėnesį ir vargu ar yra pasirengę pusę ar net visą mėnesinį atlyginimą atiduoti už traukinio bilietus.

Jei pagrindinių maisto produktų kainos Rusijoje ir kitose Europos šalyse yra maždaug vienodos (skirtumas, žinoma, yra, bet ne kelis kartus, o tik procentais), tai geležinkelių transporte vaizdas visiškai kitoks. Čia tikrai solidus kainų šėlsmas.

Keliavęs Rusijos, Lietuvos, Italijos ir Ukrainos geležinkeliais buvau tiesiog šokiruotas tokio palyginimo ir, kad ir kaip stengiausi, kolosaliam bilietų kainų ir paslaugų kokybės skirtumui racionalaus paaiškinimo neradau.

Stulbinančios kainos

Palyginkime naktinio kelionės traukiniu tarp dviejų Ukrainos ir Rusijos sostinių kainą. (Žinoma, kad iki karo Charkovas buvo Ukrainos TSR sostinė, o Sankt Peterburgas – Rusijos sostinė iki revoliucijos). Taigi firminį traukinį „Kijevas-Charkovas“sudaro tik modernūs kupė automobiliai. Žinoma, su oro kondicionieriumi ir visais kitais patogumais. Bilieto kaina – 160 grivinų arba apie 700 rublių. Net rezervuotas bilietas į panašų naktinį traukinį „Maskva-Peterburgas“vasarą kainuoja 1500–2000 rublių, tai yra du ar tris kartus daugiau! Nors oro kondicionierius ten, rezervuotoje sėdynėje, jau nebegarantuojamas. Bilietas į patogesnį kupė vagoną jums kainuos 3500–6000 rublių arba nuo penkių iki aštuonių kartų brangiau nei panašus Ukrainos traukinys!

Kas nors galbūt pasakys, kad atlyginimai Ukrainoje mažesni nei Rusijos. Tiesą sakant, jis yra mažesnis, tačiau šis skirtumas yra ne penkis kartus. Konduktorius Ukrainos geležinkelyje gauna maždaug pusantro karto mažiau nei jo kolega iš Rusijos. Žirklės labai keistos. Kodėl, turint omenyje palyginti nedidelį geležinkelių darbuotojų atlyginimų skirtumą, toks didžiulis bilietų kainos skirtumas? Tuo pat metu Rusijos geležinkeliai tradiciškai skundžiasi nuostolingu keleivių srautu. Kur ir kam šiuo atveju eina pinigai?

Anksčiau SSRS „Aeroflot“buvo laikomas brangiausiu pagal transporto išlaidas, o geležinkelis – pigiausias ir prieinamiausias. Dabar dažnai būna atvirkščiai. Pavyzdžiui, kupė bilietas iš Maskvos į Vilnių (keliauti vieną naktį) kainuoja nuo šešių iki aštuonių tūkstančių rublių, o lėktuvu į Lietuvos sostinę galima nuskristi už keturis – penkis tūkstančius. Tuo pačiu metu už šešis tūkstančius rublių (tai yra apie 140 eurų) pigių skrydžių bendrovės lėktuvu galite skristi iš Vilniaus į Paryžių ir atgal …

Rusijos geležinkelių palyginimas su Italijos geležinkeliais yra ne mažiau šokiruojantis nei su Ukrainos geležinkeliais. Atlyginimų skirtumas, žinoma, yra ženklesnis, bet į kitą pusę. Vidutinis mėnesinis atlyginimas Rusijos geležinkeliuose (32 tūkst. rublių) yra šiek tiek didesnis nei vidutinis atlyginimas Rusijoje (30 tūkst.), bet tris kartus mažesnis nei vidutinis atlyginimas Italijoje (2 350 eurų arba apie 100 tūkst. rublių) ir pusė vidutinio atlyginimo. Italijos geležinkelininkų (1 650 eurų arba maždaug 70 tūkst. rublių). Pažymėtina, kad Rusijos geležinkeliuose stoties budėtojas gauna 8600 rublių, įrangos remontininkas - 11 200 rublių, administracinis personalas Maskvoje - iki 100 000 ar daugiau, o kiekvienas iš 25 Rusijos geležinkelių valdybos narių kartu su premijomis., turi daugiau nei penkis milijonus rublių per mėnesį!

Bet grįžkime prie bilietų kainų. Nepaisant to, kad atlyginimai Italijoje kelis kartus didesni nei Rusijoje, bilietų kainos ten kur kas mažesnės. Atstumas nuo Milano iki Romos yra maždaug toks pat kaip nuo Maskvos iki Sankt Peterburgo. Greitasis traukinys „Italo“nuvažiuoja per tris valandas. Pigiausias bilietas kainuoja tik 43 eurus, arba apie 1800 rublių. Tai beveik pusė pigiausio Rusijos greitojo traukinio „Sapsan“bilieto kainos (3500 rublių).

Ekonominiai paradoksai

Kokia palyginti žemų itališkų kainų paslaptis? Daugelis ekonomistų mano, kad viskas dėl konkurencijos! Ten, geležinkeliuose, valstybinė įmonė rimtai konkuruoja su privačiomis. Todėl kainos ten nekyla. O Rusijoje kamuolį valdo vienas monopolis – Rusijos geležinkeliai, todėl daro ką nori…

Tačiau Ukrainoje tokios konkurencijos nėra, o kainos penkis kartus mažesnės. Be to, pagal indėlį į Ukrainos gyventojų darbo pajamas – 3,90 proc., „Ukrzaliznica“užima pirmą vietą pasaulyje, aplenkdama ne tik „Samsung“(2,60 proc.), bet ir Rusijos „Gazprom“, kuris šiame reitinge yra tik aštuntoje vietoje. (1,44 %). Ukrzaliznica taip pat yra darbo vietų kūrimo lyderė. Tiesa, pagal įnašą į pajamų mokestį „Gazprom“yra trečioje vietoje (12,30 proc.), o „Ukrzaliznica“– tik 18 (3,71 proc.). Nepaisant to, Ukrainos geležinkeliai lenkia 19-oje vietoje esantį Rusijos „Sberbank“(3,51 proc.). Šį įdomų tyrimą, naudodamasis bendrovės Ernst and Young metodika, atliko žiniasklaidos holdingas Expert. Pastebėtina, kad Rusijos geležinkeliai nė iš tolo neprilygsta nė vienam iš šių reitingų. Tačiau žinoma, kad visos Rusijos geležinkelių subsidijos kai kuriais metais viršijo 100 milijardų rublių.

Tai viešai pareiškė prezidentas Vladimiras Putinas.

Pasirodo, tai nuostabus paradoksas. Ukrainos geležinkeliams pavyksta ne tik išlaikyti penkis kartus mažesnes nei Rusijos kainas, bet ir atnešti nemažą naudą savo šaliai. Kodėl Rusijos geležinkeliuose beprotiškos subsidijos stebuklingai derinamos su didžiulėmis bilietų kainomis? Nes yra plačiai naudojamos senos gudrybės, atsiradusios Gorbačiovo perestroikos epochoje. Metodas paprastas: gamyklos raktų parduotuvėje buvo sukurtas tariamai nepriklausomas privatus kooperatyvas. Būtent jis tada gavo beveik visą pelną, o nuostoliai buvo pakabinti tik gamykloje. Jau dabar skaniausios ir pelningiausios Rusijos geležinkelių struktūros yra „nepriklausomų“verslininkų rankose. Tačiau Ukrainoje situacija kitokia. Tai turbūt visa paslaptis!

Aptarnavimas ir komfortas

Vos tik rusiškam traukiniui išvykstant, keleiviams transliacijoje tarsi malda skaitomos žodinės nuobodžios instrukcijos, ką galima ir ko negalima daryti traukinyje. Geležinkelių biurokratų požiūriu, tai rūpinimasis keleiviais, o iš tikrųjų – formalizmas ant idiotizmo ribos. Tuo tarpu patys Rusijos geležinkelių darbuotojai nurodymų per daug nesilaiko. Stotyje palikęs traukinio Maskva-Kaliningradas vagoną vos nenukritau, nes konduktorius nenuvalė laiptelių nuo sniego. Gerai, kad likau be sunkaus lagamino, kitaip galiu susižaloti.

Nuo sovietinių laikų Rusijos geležinkeliuose buvo išsaugoti vadinamieji „firminiai traukiniai“. Prisimenu, kaip firminiame traukinyje Maskva-Leningradas niekam per prievartą neprimetė jiems reikalingo firminio maisto sausų davinių su lydytu sūriu, kurio net tada niekas nenorėjo valgyti.

Skirtumas tarp firminio traukinio ir įprasto pagal greitį buvo nežymus, tačiau aptarnavimo prasme praktiškai nepastebimas ir kartais nusileisdavo tik gėlėms vazonėliuose, kurios ne tiek puošė kupė vagono koridorių. kaip trukdė keleiviams. Neseniai Rusijos geležinkeliai, siekdami padidinti „Yantar“prekės ženklo traukinio patrauklumą, sumažino lygiagrečio paprasto traukinio Kaliningradas–Maskva greitį. Dabar į sostinę jis atvyksta trimis valandomis ilgiau. Be to, kai kuriose atkarpose jis važiuoja greičiu, kuriuo traukiniai važiavo prieš šimtą metų – 40–50 kilometrų per valandą. Toks greitas „progresas“Rusijos geležinkeliuose …

Stebina tai, kad Sovietų Sąjungos seniai nebėra, o firminiai traukiniai liko. Aišku kodėl – jie daug brangesni už įprastinius, todėl ir pelningesni Rusijos geležinkeliams. Bet ne keleiviai! Mes iš esmės neturime pasirinkimo ir esame priversti palaikyti tokią įkyrią pseudo paslaugą rubliu. Turiu pasakyti, kad tokio „patentuoto stebuklo“nerasite jokioje Europos šalyje! Buvusiose SSRS respublikose yra labai teigiamų pavyzdžių, kuriuos Rusijos geležinkeliai kažkodėl atkakliai ignoruoja.

Dar prieš 20 metų, iškart Lietuvai atgavus nepriklausomybę, geležinkelio miegamuosiuose vagonuose įvyko pastebimi pokyčiai: amžinai dingo amžinai dulkėti čiužiniai. Paaiškėjo, kad minkštos lentynos yra gana patogios be čiužinių. Pakloti lovą tapo daug lengviau. Tai gali patvirtinti ir lietuviškais traukiniais besinaudojantys rusai. Neaišku, kas trukdo Rusijos geležinkeliams perimti šią teigiamą patirtį. Juk dabar Rusijos gamykla Tverėje gamina net antros klasės vežimus su minkštomis lentynomis.

Milano (Italija) traukinių stotyje sunkaus lagamino niekur kelti nereikia – jį galima visur ridenti specialiomis rampomis, arba pakelti ir nuleisti lifte. Prie įėjimo į metro pamačiau laiptus, kai ruošėmės vežtis lagaminą, bet taip nebuvo. Pasirodo, nedidelis eskalatorius yra specialiai sukurtas lagaminams.

Tokio rūpinimosi keleiviais Rusijoje niekas nesvajojo! Rusijos geležinkeliai neseniai išleido milijonus geležinkelio stočiai Kaliningrade atnaujinti. Dabar jis pradėjo atrodyti daug pompastiškiau: aplinkui marmuras ir granitas, o salės centre – fontanas. Bet, deja, keleiviams netapo patogiau – rampomis galima riedėti vežimėlius, bet ne sunkius lagaminus. Panašu, kad rengdami ir tvirtindami rekonstrukcijos projektą negalvojo ne tik apie keleivius, bet net apie stoties darbuotojus. Kitaip sunku paaiškinti, kodėl po brangaus remonto buvo uždaryta vienintelė kavinė, kurioje tiek keleiviai, tiek Rusijos geležinkelių darbuotojai galėjo gana nebrangiai papietauti. Dabar toje stotyje iš maisto galima nusipirkti tik ledus…

Palyginimui: Vilniaus traukinių stotyje, be kavinės, yra ir nedidelis prekybos centras, kuris yra rūsyje šalia sandėliuko. Tai daug patogiau keleiviams nei maži kioskai su labai ribotu asortimentu, kaip mūsų stotyse.

Maistas geležinkelyje ar pasninkas?

Lietuviškame traukinyje „Vilnius-Maskva“kainos restorane gana demokratiškos, kaip ir vidutinėje miesto kavinėje. Pavalgyti galima už 200 rublių, o pavalgyti už maždaug 300. Traukinyje Maskva-Kaliningradas, kuriuo galima nuvežti ir į Vilnių, pietų užteks ne mažiau nei tūkstančio! Pirmas patiekalas apie 300 rublių, antrasis - apie 500, garnyras - apie 100. Desertas - 200 rublių. Nenuostabu, kad restorane lietuviškas traukinys pilnas žmonių, o rusiškame dažnai. tuščia.

Tačiau vieną dieną pavyko pamatyti pilną salę Rusijos geležinkelių restorano vagone. Buvo ir vienodai apsirengusių – pasirodo, jie organizuotai maitino traukinio konduktorius. Be to, kaip paaiškėjo, iš jų buvo nuskaičiuota tik po 80 rublių. Absurdiškesnę situaciją sunku įsivaizduoti. Sočiai pavalgę konduktoriai ir alkani keleiviai, kurių dauguma tokiomis kainomis neįperka valgomojo automobilio.

Na ir gerai, jei traukinys nevažiuoja ilgiau nei parą – galite pasiimti su savimi maisto. O ką daryti tiems vargšams, kurie keliauja iš toli dvi ar tris dienas ar ilgiau? Kaip jie maitinasi? Juk mūsų traukiniuose šaldytuvų maistui nėra. O stotyse ir dabar niekas neduoda pietų, kaip senais sovietiniais laikais, kaip parodyta garsiajame Eldaro Riazanovo filme „Stotis dviems“. Vienas mano pažįstamas, neseniai keliavęs tris dienas, prisiminė, kad tik vienoje stotyje, kažkur Volgos srityje, buvo siūlomas bet koks maistas. Visose kitose stotyse buvo atkurta „visiška tvarka“- dabar rieda rutulys, kaip Kaliningrade… Žmones gelbsti tik kiniški „bambų paketai“: verdančiu vandeniu supilti makaronai.

Kam reikalingos specialiosios geležinkelio pajėgos?

Anksčiau traukinių stotyse tvarką palaikydavo policija, dabar keleivius pasitinka grėsmingos Mordovorovo „geležinkelio specialiosios pajėgos“– sargybiniai gražiomis juodomis uniformomis ir kepuraitėmis, kaip Niujorko policija. Mes nustatėme pagrindą ir sukomplikavome įvažiavimo-išėjimo sistemą. Pavyzdžiui, į Belorussky geležinkelio stotį reikia įeiti pro kai kurias duris, o pro kitas – visiškai išeiti. Ir nieko, kad žmonės turi rašyti apskritimus su sunkiais lagaminais. Neva tai daroma jų pačių saugumo vardu. Tiesą sakant, čia daugiau demonstravimo, nei tikros kovos už saugumą, nes teroristai čia sprogdina geležinkelius, o ne traukinių stotis. Tai puikiai supranta visos Europos šalys, kuriose taip pat vyksta teroristiniai išpuoliai prieš transportą. Todėl niekas nekuria „geležinkelio specialiųjų pajėgų“keleivių sąskaita. O saugumą stebi atitinkamos teisėsaugos institucijos, kurių turime daugiau nei pakankamai.

Galbūt didžiulė militarizuota gvardija buvo sukurta Rusijos geležinkeliuose kitais tikslais. Jei politinės padėties Rusijoje paaštrėjimas ir klanų kova priartės prie šaudymo taško, tai „geležinkelio specialiosios pajėgos“gali tapti labai svarbiu argumentu sprendžiant problemas jėga. Juk tai iš esmės visa gerai apmokytų žmonių armija! Reikia nepamiršti, kad dabartinis Rusijos geležinkelių vadovas anksčiau tarnavo KGB-FSB. Taigi „geležinkelio specialiosios pajėgos“, greičiausiai, yra įdarbintos iš patyrusių šios federalinės tarnybos pensininkų …

Kur žiūri vartotojų gynėjai?

Rusijoje yra keletas gerbiamų vartotojų teisių organizacijų. Bet kažko nesigirdi, kad bent vienas iš jų stotų už geležinkelio keleivius. Kodėl? Iš tiesų milijonai kenčia nuo „beprotiškų“tarifų ir ne mažiau „beprotiškų“paslaugų. Taip pat neaišku, kodėl daugelis reguliavimo institucijų, tarkime, gerbiami Rusijos Federacijos sąskaitų rūmai, neatliks audito Rusijos geležinkeliuose ir nesiaiškins, dėl kokių priežasčių geležinkelio bilietai Rusijoje yra penkis kartus brangesni nei Ukrainoje ir net du kartus. brangu kaip Italijoje.

Kas trukdo aiškumui? Gal tik tai, kad Rusijos geležinkeliai Rusijoje yra tokia pat „šventa karvė“, kaip ir „Gazprom“?