Nuo purvo iki karalių. Kaip garvežio gaisrininkas tapo ministru

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Kunigaikštis Chilkovas yra bajoras ir turtingas dvarininkas, išdalijęs savo žemę valstiečiams ir padaręs puikią karjerą – nuo garvežio JAV, kur išvyko studijuoti visų lokomotyvų verslo subtilybių, iki Didžiulės Rusijos imperijos geležinkelių ministras.

Princas Michailas Ivanovičius Chilkovas (1834-1909)

Būsimasis ministras gimė 1834 m. Tverės provincijoje kunigaikščio Ivano Chilkovo šeimoje. Jo motina Evdokia Michailovna buvo artima imperatorienei Aleksandrai Fiodorovnai, imperatoriaus Nikolajaus I žmonai. Michailo vaikystė ir paauglystė klostėsi kaip ir visų jo rato vaikų. Pradinį išsilavinimą įgijo namuose. Būdamas keturiolikos įstojo į privilegijuotą mokymo įstaigą – Sankt Peterburgo puslapių korpusą, kurį baigė praporščiko laipsniu. Būdamas devyniolikos pradėjo tarnauti Jėgerių pulko gelbėtojų sargyboje. Po šešerių metų, gavęs štabo kapitono laipsnį, jis paliko karinę karjerą ir perėjo į civilines pareigas Užsienio reikalų ministerijoje.

Čia baigiasi jo tipinė jauno turtingo princo karjera.

Jau 1857 m. kartu su rašytoju Eduardu Zimmermanu Michailas Chilkovas keliavo po Šiaurės Ameriką ir išbandė save darbe geležinkelyje. Remiantis kai kuriais pranešimais, kelionė tęsėsi toliau į pietus, o du jaunuoliai net aplankė Venesuelą.

Panaikinus baudžiavą ir prasidėjus reformoms, Khilkovas išdalijo didžiąją dalį protėvių žemių valstiečiams ir išvyko į Ameriką. Ten prasidėjo didelio masto geležinkelių statyba, o Khilkovas, vardu Johnas Magillas, 1864 m. įsidarbino paprastu darbininku Anglo-American Transatlantic Company. Tada jis dirbo gaisrininku garvežyje, mašinisto padėjėju ir mašinistu. Jis greitai pakilo į Transatlantinio geležinkelio riedmenų ir traukos tarnybos viršininko pareigas.

Savo įmonės kryptimi „John Magill“buvo išsiųstas į Argentiną, kur buvo vykdomos geležinkelio statybos, o iš ten persikėlė į Angliją (į Liverpulį), kur viską pradėjo iš naujo – įsidarbino paprastu mechaniku. garvežių gamykloje. (The New York Times nekrologas šiek tiek kitaip aprašo Chilkovo pareigas Amerikoje ir Anglijoje).

Į tėvynę grįžęs būsimasis ministras karjerą taip pat pradėjo nedidelėmis pareigomis ir greitai žengė į priekį tarnyboje. Iš pradžių dirbo mašinistu, vėliau – traukos tarnybos viršininku keliuose Kurskas-Kijevas ir Maskva-Riazanė. Netrukus jis vadovavo Užkaspijos geležinkelio, tuo metu vienintelio pasaulyje, nutiesto per dykumą, statybai.

1882 metais Bulgarijos vyriausybė pakvietė M. I. Chilkovą vadovauti Viešųjų darbų, geležinkelių, prekybos ir žemės ūkio ministerijai. Trejus metus jis tampa viena pagrindinių Bulgarijos ekonomikos veikėjų.

1885 m. Khilkovas grįžo į Rusiją, kur buvo paskirtas Transkaspijos geležinkelio vadovu. Netrukus jis buvo perkeltas dirbti Privislenskaya geležinkelio vyriausybės direktoriumi, vėliau Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust ir Orenburg geležinkelių vadovu. Nuo 1893 m. kovo Michailas Ivanovičius ėjo Rusijos geležinkelių vyriausiojo inspektoriaus pareigas.

Pasak S. Yu. Witte, tais metais Rusijoje nebuvo žmogaus, kuris turėtų tokią pačią neįkainojamą patirtį tiesiant ir eksploatuojant geležinkelius įvairiose šalyse ir skirtingomis klimato sąlygomis. Būtent Witte rekomendavo Khilkovą naujajam carui į Rusijos imperijos geležinkelių ministro postą, kur jis buvo paskirtas 1895 m. sausį. Pažymėtina, kad Ch. Chilkovas tapo antruoju geležinkelių ministru, kuris turėjo amerikietišką patirtį – pirmasis ministras P. P. Melnikovas taip pat studijavo geležinkelių verslą Jungtinėse Valstijose.

Dešimt Khilkovo darbo metų šiame poste pasižymi precedento neturinčiu geležinkelių ir greitkelių tiesimo tempu centriniuose ir pramoniniuose šalies regionuose, Sibire ir Centrinėje Azijoje. Jam vadovaujant, Rusijos geležinkelių ilgis padidėjo nuo 35 iki 60 tūkstančių km, o jų krovinių apyvarta padvigubėjo. Kasmet nutiesiama apie 2500 km geležinkelio linijų (tokio tarifo nebuvo net sovietmečiu) ir apie 500 km greitkelių.

Kunigaikščio Chilkovo pranešimas Nikolajui II, 1895 m. gruodžio mėn

Jungtinės Valstijos atkreipė dėmesį į ministro paskyrimą asmeniui, kurio biografijoje yra amerikietiškas puslapis. Leslie's Illustarted 1895 m. vasarą išėjo su straipsniu „Amerikonizuotas Rusijos ministras“. Per visus dešimt ministro darbo metų Ch. Chilkovo namai ir biuras buvo atviri amerikiečiams, gyvenusiems ar lankiusiems Sankt Peterburgą.

Princas Chilkovas ir grupė Geležinkelių ministerijos darbuotojų (apie 1896 m.)

Jam atvykus, buvo pradėti grandioziniai Transsibiro geležinkelio (kurie buvo statomi nuo 1891 m.) darbai. Chilkovas daug kartų keliavo į Sibirą, kur greitai išsprendė statybos problemas. Jis keliavo geležinkeliu nuo Uralo iki Baikalo ežero, aplankė Užbaikalę. Ypatingą dėmesį ministras skyrė magistralės sutvarkymui, geležinkelininkų ir statybininkų gyvenimo sąlygų ir kasdienybės gerinimui. Štai ką jis rašė carui: „Kuo daugiau susipažįstu su Sibiro geležinkelio byla, tuo labiau įsitikinu šio kelio būsima pasauline reikšme ir manau, kad būtina paspartinti numatytų priemonių įgyvendinimą. tolimesniam jo tobulėjimui“.

Chilkovo paskyrimas ir Transsib statybos intensyvinimas neatsitiktinai buvo tarpusavyje susiję. Tsarevičius Nikolajus ne tik atidarė statybą 1891 m., bet, tapęs imperatoriumi, neslėpė, ką tiksliai investavo į šį projektą. Generolas Nelsonas Milesas pranešė apie savo pokalbį su Nikolajumi II:

„… Jis labai domisi savo šalies raida, ypač didžiulėmis laukinėmis Sibiro platybėmis, kurių sąlygos labai panašios į mūsų pačių Vakarus prieš kurį laiką… Pastebėjau, kad jis yra gerai susipažinęs su m. mūsų Vakarų raidos istoriją ir geležinkelių plėtros teikiamus privalumus ir tikisi pasekti mūsų pavyzdžiu dalijant neužimtas žemes į mažus sklypus ir išdalinant naujakuriams, kad būtų sukurta tokia patriotiškų namų savininkų tauta, kaip mūsų.

Praėjus pusantrų metų nuo paskyrimo, M. I. Chilkovas leidosi į kelionę per Sibirą ir Ramųjį vandenyną į Jungtines Amerikos Valstijas, siekdamas atnaujinti žinias apie Amerikos geležinkelių verslą. Paaiškėjo, kad jis buvo pirmasis laikinai einantis Rusijos ministro pareigas, išvykęs į JAV. Jo draugas ir kompanionas šioje kelionėje buvo amerikietis Josephas Pangbornas (yra įrodymų, kad būtent jis įtikino Khilkovą pelningumu tiesti „tiesinančią“Transsibiro liniją per Mandžiūriją – būsimą CER). Nepaisant to, kad ministras nenorėjo plačiai viešinti savo kelionės fakto, „New York Times“sekė jo keliones ir susitikimus su amerikiečių verslininkais (pvz., 1896 m. 14 d., 18 10 d. ir 19 10 d. užrašai).

Kalbėdamas apie Josephą G. Pangborną. Šis geležinkelių aprašyme besispecializuojantis žurnalistas surengė keturių narių ekspediciją (be jo paties, inžinieriaus, menininko ir fotografo), kurią pavadino Pasaulio transporto komisija, rinkti informaciją apie pasaulio transporto sistemas Kolumbijai. Čikagoje (kuri turėjo nuolat tęsti 1893 m. pasaulinės Kolumbijos parodos darbą). Kelionės metu JAV ekonomiką ištiko depresija, o tarp Pangborno užduočių buvo rasti naujų partnerių Amerikos verslui pasaulyje. Susitikimas su Michailu Khilkovu jam buvo likimo dovana.

Josephas G. Pangbornas keliauja po Indiją

Užimdamas aukštas pareigas K. Chilkovas nemanė, kad kelionės metu bendrauti su paprastais geležinkelininkais yra gėdinga. Jis galėjo asmeniškai atsisėsti prie lokomotyvo. Pavyzdžiui, Užbaikalėje, kai vairuotojas sutriko įveikdamas pakilimą, 65 metų ministras užėmė jo vietą ir parodė traukinio vairavimo klasę per perėją.

Princas Chilkovas su geležinkelio valdžia prie statomo Transsibiro geležinkelio vagono, 1896 m. vasario mėn

Valdant Chilkovui, buvo nutiestas unikalus Circum-Baikalo geležinkelis – „auksinė transsibo sagtis“, kuri dabar tapo geležinkelio statybos paminklu. Jam pritarus, Sliudjankoje buvo pastatyta gryno marmuro stotis – vienintelė tokia visuose šalies keliuose. O 1904 metų rugsėjį visai netoli nuo stoties. Maritų ministras asmeniškai įkalė paskutinį pergalingą ramentą į Circum-Baikalo geležinkelio vėžę, jungiančią Europos ir Azijos Rusiją plieniniu bėgiu.

„Transsib“, jungiančio Paryžių ir Kiniją, reklama

Chilkovo bičiulis pirmoje kelionėje į Ameriką Eduardas Zimmermanas, tapęs garsiu kelionių rašytoju, 1901 metais važiavo Sibiro geležinkeliu ir paskelbė kelionių užrašus žurnale „Vestnik Evropy“(1903 m. sausio ir vasario numeriai). Per šiuos metus kunigaikštis Chilkovas yra įtrauktas į aukščiausią imperijos garbių ratą, tampa Valstybės Tarybos nariu.

Repinas I. E. Geležinkelių ministro ir Valstybės tarybos nario kunigaikščio Michailo Ivanovičiaus Chilkovo portretas. Studija tapybai „Iškilmingas Valstybės Tarybos posėdis“.

Rusijos ir Japonijos karo metu jis padarė viską, kad sustiprintų Transsibiro geležinkelių pajėgumus. Štai ką tais metais rašė anglų laikraštis „Times“: „… Princas Chilkovas Japonijai yra pavojingesnis priešas nei karo ministras A. N. Kuropatkinas. Jis žino, ką daryti, o svarbiausia – kaip tai padaryti. Jam vadovaujant, Sibiro geležinkelis pradėjo dirbti labai efektyviai, o jo darbuotojai demonstruoja aukštą profesionalumą. Jei Rusijoje yra žmogus, kuris labiau nei bet kas kitas gali padėti savo šaliai išvengti karinės katastrofos, tai princas Chilkovas … “.

Svajodamas apie geležinkelių dinastijas, geležinkelininkų vaikams kūrė bendrojo lavinimo mokyklas, licėjus, technikumus. Dalyvaujant Chilkovui, buvo atidaryta Maskvos inžinerijos mokykla (dabar tai yra Maskvos geležinkelių universitetas). O Sankt Peterburge, viename iš jo vadovaujamo skyriaus pastatų, buvo atidarytas muziejus įvairiems modeliams, konstrukcijoms ir transporto priemonėms.

Ministro siūlymu 1896 metais buvo įsteigta geležinkelininkų profesinė šventė, kuri švenčiama iki šiol.

M. Chilkovo, kaip ministro, veiksmai ir jo vizijos mastas stebina ir šiandien. Užtenka prisiminti jo paramą Sibiro-Aliaskos transmagistralės projektui. Koncesiją jo statybai Rusijos vyriausybei XX amžiaus pradžioje pasiūlė įtakingas Amerikos sindikatas.

Greitkelis turėjo prasidėti Kansko srityje (kaip atšaka nuo Transsib), kirsti Angarą ir eiti į Kirenską. Tada eikite kairiuoju Lenos krantu iki Jakutsko, kur buvo planuojama pastatyti geležinkelio tiltą. Toliau per Verchne-Kolymską geležinkelis ėjo į Beringo sąsiaurį, kurį turėjo įveikti požeminis tunelis arba tiltas į Aliaską. Greitkelis turėjo kirsti didžiulę neužstatytą teritoriją. Planuota įpūsti gyvybės šioms negyvenamoms vietovėms privataus kapitalo lėšomis, be iždo paramos. Siekdami užtikrinti privačių investicijų garantijas, amerikiečiai prašė sindikatui suteikti ilgalaikei, iki 1995 m., koncesiją 12 km teritorijos prie kelio.

Iki tol Jungtinės Valstijos turėjo didelę geležinkelių statybos patirtį. Jų nuosavas geležinkelių tinklas buvo didžiausias pasaulyje ir 1905 m. siekė 350 tūkst. km (Rusijoje – 65 tūkst. km). Tuo pačiu metu JAV buvo baigti tiesti pagrindiniai greitkeliai, o Amerikos kapitalas aktyviai ieškojo vietų pelningoms investicijoms, tarp jų ir Azijos Rusijoje, kur tais metais buvo tiesiama daug geležinkelių.

Koncesija pasiūlė amerikietišką būdą organizuoti statybas retai apgyvendintose vietovėse su minimalia biudžeto parama, geležinkelių įmonių ir sindikatų lėšomis. Taip greitai buvo išplėtotos didžiulės Šiaurės Amerikos JAV teritorijos. Tuo pat metu valdžia tik nukreipė darbus, paskyrė žemę geležinkelio įmonėms, turinčioms teisę eksploatuoti čia aptiktus naudingųjų iškasenų telkinius. Likusi žemės dalis naujakurių nuosavybėn buvo perduota beveik neatlygintinai. Visa tai prisidėjo prie aktyvaus kapitalo ir darbo jėgos, daugiausia emigrantų, antplūdžio.

Štai kaip Burstinas apibūdino geležinkelių vaidmenį JAV vystymuisi:

„Amerikos Vakarų geležinkeliai turėjo galimybę žengti gyvenvietės taku. Šį unikalų geležinkelių potencialą pastebėjo įžvalgūs europiečiai. „Nutiesti geležinkelį apgyvendintose vietovėse yra vienas dalykas“, – 1851 m. rašė vienas anglų keliautojas. „Tačiau jį nutiesti, kad pritrauktų žmones į negyvenamas vietoves, yra visiškai kitas reikalas. Geležinkelis tiek prisideda prie šalies plėtros, kad vakarykštės dykvietės tampa vertingomis vietovėmis. Taigi veiksmas kuria sąveiką: geležinkelis prisideda prie regiono plėtros, o regiono plėtra praturtina geležinkelį… Pati konkurencija užvaldyti ir užvaldyti šias didžiules nedirbamas erdves lemiamai suformavo Amerikos geležinkelių išvaizdą.

Klausimą nagrinėjo speciali vyriausybės komisija. Tačiau tuomet Rusijos valdžia neišdrįso 90 metų laikotarpiui atiduoti didžiulės Rusijos teritorijos išimtinai užsienio įmonės naudojimui su teise čia plėtoti visus gamtos išteklius, todėl iš pradžių koncesijos atsisakė. Atsisakymas buvo motyvuotas tuo, kad užsienio kapitalas gali užgrobti Sibirą, perkeldamas savo tautiečius į perleistas teritorijas. Vėliau sindikatas vėl kreipėsi į valdžią, įpareigodamas kelią tiesti Rusijos vyriausybei kontroliuojant, rusų darbininkų ir inžinierių pajėgomis, neleidžiant niekam, išskyrus rusus, įsikurti palei liniją. Geležinkelio įmonės buvo pasirengusios savo lėšomis statyti bažnyčias darbininkams, mokyklas, ligonines ir kitus visuomenei reikšmingus objektus. Be to, buvo garantuotas visiškas nuosavybės teisių išsaugojimas visiems privatiems savininkams, kurie iki koncesijos įsigijo žemės sklypus magistralės teritorijoje.

Be to, Rusijos žinioje buvo žemės, reikalingos valstybiniams ir kariniams interesams įgyvendinti.

Bendrovė taip pat savo komunikacijas perdavė valdžiai, o po 30 metų valstybė turėjo teisę kelią išpirkti. Po 90 metų, 1995 m., greitkelis ir visa jo infrastruktūra turėjo būti visiškai perduoti Rusijos nuosavybėn. Galiausiai, kaip atvirumo ir ketinimų rimtumo demonstravimą, Rusijos pusei buvo pristatytas visas sindikato narių sąrašas, kuriame buvo labai įtakingi verslininkai iš Niujorko, San Francisko ir Čikagos.

Po visų pritarimų koncesijos idėja buvo patvirtinta Rusijos finansų ministerijos ir sulaukė paramos iš karinio departamento. Tačiau iš finansų ministro pareigų pasitraukus S. Yu. Witte, o iš geležinkelių ministro pareigų M. I. Khilkovui, šis grandiozinis Sibiro ir Aliaskos projektas taip ir nebuvo įgyvendintas. Po 1917 m. revoliucijos projektas buvo visiškai užmirštas (o praėjus šimtui metų nuo pirmosios diskusijos – 2007 m. – vėl prisiminė, ir vėl pamiršo).

Ministras Chilkovas buvo susirūpinęs ne tik geležinkelių transporto plėtra. Jis buvo aktyvus šalies motorizacijos šalininkas ir pranašavo puikią kelių transporto ateitį. Jo parašas yra prie 1896 m. rugsėjo 11 d. potvarkio „Dėl svorių ir keleivių vežimo savaeigiais vagonais tvarkos ir sąlygų“. Šis dokumentas oficialiai leido masiškai naudoti automobilį kaip keleivių ir krovinių transportą. Nuo šios dienos prasidėjo Rusijos automobilių transporto pramonės istorija.

Ministras skatino Rusijos greitkelių plėtrą, rūpinosi, kad jų kokybė atitiktų pažangių Europos šalių lygį. Jis asmeniškai dalyvavo daugelyje automobilių ralių, parodydamas, kad kelių transportas gali veiksmingai papildyti geležinkelių transportą.

1901 m. rugsėjį jo iniciatyva Gruzijos kariniu greitkeliu iš Vladikaukazo į Tiflisą važiavo trys automobiliai. Prie „De Dion Boutonos“vairo, kurio variklio galia siekia 3,5 AG. buvo pats Chilkovas, kitas tokio pat tipo automobilis, bet surinktas Sankt Peterburge Frese firmoje turėjo 4,5 AG galią, trečiasis automobilis - Panar-Levassor (14 AG, 6 vietų) buvo išvežtas Chilkov iš Prancūzijos. 1903 m. rugpjūtį Chilkovas dalyvavo automobilių ralyje palei Juodosios jūros pakrantės greitkelį (apie 600 mylių), kuris buvo organizuotas automobilių komunikacijos plėtrai šiame imperijos regione, visų pirma atkarpoje Novorosijskas – Sukhumas. Kartu su ministru mitinge dalyvavo ir žinomi to meto žmonės: P. A. Frese (vienas iš pirmojo rusiško automobilio kūrėjų ir vežimų-automobilių gamyklos, pagaminusios daugybę automobilių modelių, savininkas), taip pat N. K. fon Mekas (visuomenės veikėjas ir vienas iš Rusijos automobilių judėjimo pradininkų, daugelio automobilių ralių vadas). Kelionė parodė, kad automobiliai gali būti sėkmingai naudojami organizuojant reguliarų susisiekimą Juodosios jūros greitkeliu, plečiant pietinių kurortų prieinamumą.

Pastaraisiais metais Khilkovas rūpinosi autobusų teikimo miestuose steigimu ir apibūdino daugybę priemonių šios rūšies transportui plėtoti. Jis įžvelgė didelę naudą, kurią artimiausiu metu gali atnešti automobiliai, organizuojant neatidėliotinus miesto ir rajonų susisiekimus, palaipsniui keičiant pasenusį arklių traukiamą transportą. Prasidėjus 1905 metų revoliucijai, geležinkeliuose prasidėjo streikai. Per visos Rusijos spalio streiką Khilkovas bandė rodyti pavyzdį ir kaip kadaise jaunystėje sėdo vairuoti lokomotyvą. Bet tai nepadėjo. Khilkovas atsistatydino.

Likęs be darbo, mirė 1909 metų kovą Sankt Peterburge.