Stalino „šimtmečio statyba“, Salechardo-Igarkos geležinkelio griuvėsiai

2024 Autorius: Seth Attwood | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 16:11

Istoriniai griuvėsiai užburia. Didžiulėje šalyje ir griuvėsių yra begalė. Vienas iš šių mūsų naujausios istorijos paminklų driekiasi šimtus kilometrų palei poliarinį ratą. Tai apleistas geležinkelis Salehardas – Igarka, dar vadinamas „Mirusiu keliu“.

Proto miegas

Ją 1947–1953 m. statė kaliniai, prisidengę visiškos paslapties šydu. Pirmoji informacija nutekėjo pasibaigus Chruščiovo atšilimui, o devintojo dešimtmečio pradžioje grupė geležinkelių istorijos mylėtojų surengė tris ekspedicijas į apleistą kelią.

Pirmą kartą pamatėme prie Salechardo saulėlydžio šviesoje – surūdiję, į abi puses išvažiuojantys susisukę bėgiai, pusiau supuvę, nukarę pabėgiai. Nedideli dulkėto smėlio kauburėliai, kurie vietomis taip atvėso, kad kai kurios tako grandys sklandė ore. Tyla ir negyvybė, tokia neįprasta geležinkeliui, viskas atrodė kaip svajonė.

„Laisvės radijas“Mūsų dienos

Iš pradžių paėmėme stulpus su lentomis, prikaltomis pakelėse kelio ženklams, bet tai pasirodė esąs kalinių antkapiniai „paminklai“. Kartais daugybė piliakalnių su tokiais poliais formavo kapines. Vieno iš kelio istorijos tyrinėtojų perkeltine išraiška, po kiekvienu jo pabėgiu guli po kelis žmones.

Iš sraigtasparnio iš 100-250 m aukščio takas atrodė kaip geltona juosta, su begalinėmis pabėgių kopėčiomis, vingiuojančiomis po tundrą, šokinėjančių per upes ir lenkiant aplink kalvas. O išilgai – stovyklų aikštės su nuožulniais bokštais kampuose. Mums buvo pasakyta, kad net ant bokštų stovėję sargybiniai kartais nusišaudavo, neatlaikę vietinės melancholijos ir siaubo.

Tundros vergai

Šiaurės plėtra geležinkelių pagalba buvo sena Rusijos inžinierių svajonė. Dar prieš revoliuciją buvo kuriami greitkelio per Sibirą ir Čiukotką į Ameriką projektai. Tiesa, tada niekas neįsivaizdavo, kad grandioziniams planams įgyvendinti bus naudojami priverstiniai darbai.

„Laisvės radijas“Mūsų dienos

Po karo Stalinas toliau keitė šalį į neįveikiamą tvirtovę. Tada kilo mintis pagrindinį Šiaurės jūros kelio uostą iš Murmansko perkelti į šalies vidų ir nutiesti prie jo geležinkelio privažiavimą.

Iš pradžių uostas turėjo būti pastatytas Ob įlankos pakrantėje prie Kamenny kyšulio, tačiau nutiesta 710 km projektinio ilgio geležinkelio linija, pasiekusi Labytnagi stotį Obės krantuose priešais Salekhardą. per metus įklimpo: paaiškėjo, kad jūros gylio dideliems laivams neužtenka, o užpelkėjusi tundra nedavė net statyti iškasų.

Būsimą uostą nuspręsta perkelti dar toliau į rytus – į Igarką – ir nutiesti 1260 km ilgio Salechardo – Igarkos geležinkelio liniją su keltų perėjimais per Ob ir Jenisejų. Ateityje buvo numatyta liniją pratęsti iki Čiukotkos.

GULAG sistemoje veikė Pagrindinė Geležinkelių stovyklų statybos direkcija, kurioje vien kalinių buvo daugiau nei 290 tūkst. Jame dirbo geriausi inžinieriai.

Dar nebuvo projektų, vis dar vyko apklausos, o ešelonai su kaliniais jau pasiekė. Stovyklos trasos atkarpos („kolonos“) buvo išsidėsčiusios už 510 km. Statybų įkarštyje kalinių skaičius siekė 120 tūkst. Iš pradžių jie buvo apsupti spygliuota viela, paskui statė iškasus ir kareivines.

Siekiant prastai maitinti šią armiją, buvo sukurta technologija be atliekų. Rado kažkur apleistus džiovintų žirnelių, per metus suspaustų į briketus, sandėlius, kuriuose pelės darė skyles. Specialios moterų brigados daužė briketus, peiliais išvalė pelių išmatas ir mėtė į katilą …

1952 metais buvo atidaryta viena iš kelio atkarpų

Kiekvienas paguldytas miegamasis nuo Salechardo iki Igarkos kainavo keletą gyvybių

Po trisdešimties metų tundra beveik prarijo stalinistinės statybvietės įrodymus.

Amžinojo įšalo ir blogo oro buvo pasigailėta o lagerio bausmės kamerų durų metalas

Savo laiką tarnavusi „avelė“apaugusi šiauriniu beržynu

Penkių šimtų smagus pastatas

Vyresnės kartos žmonės prisimena posakį „penki šimtai linksmų pastatų“. Jis buvo gautas iš dviejų didelių statybos departamentų Vidaus reikalų ministerijoje specialiai suformuotų skaičių - Nr. 501 (Obskiy, kuris apėmė vakarinę greitkelio pusę nuo Salechardo iki Puro) ir Nr. 503 (Jeniseiskis - nuo Puro iki Igarkos).. Pastarosios vadovas pulkininkas Vladimiras Barabanovas tapo kreditų sistemos išradėju, šiek tiek sumažinusiu darbo stovyklos šoko darbuotojų sąlygas.

„Penki šimtai linksmų“yra tipiškas pionieriško statybos projekto pavyzdys su lengvomis techninėmis sąlygomis: vairo nuolydis (didžiausias nuolydis, kuriam suprojektuota traukinių sudėtis ir svoris) yra 0,009%, mažiausias kreivių spindulys yra iki 600 m, o laikinuosiuose aplinkkeliuose - iki 300. Linija buvo suprojektuota kaip vienvėrė, atšakos 9-14 km, o stotelės 40-60 km.

Kaip parodė mūsų ekspedicijos, bėgiai buvo naudojami itin lengvi (sveriantys apie 30 kg bėgimo metro) ir įvairūs, atvežti iš visur. Radome 16 rūšių vidaus bėgių, įskaitant 12 ikirevoliucinių. Pavyzdžiui, pagaminta Demidovo gamyklose XIX a. Yra daug užsieniečių, tarp jų ir trofėjinių.

Keliuose tiltuose buvo vokiška plataus lentyna I sija, kuri SSRS nebuvo gaminama. Kai kuriose vietose bėgiai yra prisiūti prie pabėgių be pamušalų. Taip pat yra jungiamųjų plokščių, pagamintų iš medžio. Pasirodo, takas buvo išskirtinis savo silpnumu jau tiesimo metu.

Pamirštas muziejus

Nuo Salechardo iki Igarkos buvo numatyti 134 atskiri taškai – pagrindiniai sandėliai buvo įrengti stotyse Salehardas, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo ir Igarka. Stotyse Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - atvirkščiai. Traukos sijos (atstumai, kuriais traukiniai nuvažiuoja nekeičiant lokomotyvo) buvo skirtos vidutinės galios prekiniams Eu tipo lokomotyvams ir buvo gautos nuo 88 iki 247 km ilgio.

Numatomas įprasto traukinio svoris buvo 1550 tonų, esant vidutiniam 40 km/h greičiui, o pralaidumas – 6 poros traukinių per dieną. Įranga kartu su kaliniais buvo atgabenta okeaniniais „žiebtuvėliais“iš šiaurės palei didįjį vandenį. Po kelio „žuvimo“iš izoliuotų vietovių ką nors išvežti kainavo brangiau, liko savotiškas tuometinės lagerio geležinkelio tiesimo technologijos muziejus.

Likusius riedmenis radome Tazo depe, ant to paties pavadinimo upės kranto: buvo 4 Ov (Avies) serijos garvežiai ir kelios dešimtys dviašių prekinių vagonų bei atvirų platformų. Dėl savo paprastumo, nepretenzingumo ir mažos ašių apkrovos „Avys“jau daugiau nei pusę amžiaus yra nuolatiniai karų ir puikių statybų projektų dalyviai.

O šitie darbštuoliai, raudoni nuo rūdžių, stovintys ant šerkšnų takų, vertingi ir tuo, kad po 50 metų „iššoko“be jokių permainų. Dar keturios „avys“liko Janov stane ir Ermakovo mieste. Rytinėje dalyje rastas lokomobilis, traktorių „Stalinets“ir transporto priemonių ZIS-5 liekanos.

Palaidoti pinigai

Dauguma darbų, įskaitant žemės darbus, buvo atlikti rankomis. Dirvožemis, kuris pasirodė nepalankus beveik visoje trasoje – dulkėtas smėlis, amžinas įšalas – buvo vežamas karučiais.

Neretai ištisi jos traukiniai nuvažiuodavo į pelkę, kaip į duobę, o jau pastatyti pylimai ir kasinėjimai slysdavo ir reikalaudavo nuolatinio užpylimo. Akmuo ir šiurkštus smėlis buvo importuojami iš Uralo. Ir vis dėlto statybos vyko į priekį. Iki 1953 m. iš 1260 km buvo paruošti daugiau nei penki šimtai.

„Laisvės radijas“Mūsų dienos

Ir tai nepaisant to, kad finansavimas buvo vykdomas faktinėmis sąnaudomis, be patvirtinto projekto ir sąmatų, kurios Vyriausybei buvo pateiktos tik 1952 metų kovo 1 dieną. Bendros išlaidos turėjo siekti 6,5 mlrd. rublių, iš kurių 3 mlrd. buvo ankstesnių metų išlaidos. Buvo manoma, kad pravažiuojamasis eismas į Igarką bus atidarytas 1954 m. pabaigoje, o linija bus pradėta nuolat eksploatuoti 1957 m. Tačiau dokumentai niekada nebuvo patvirtinti.

Paleidus ruožą Salehardas – Nadimas, paaiškėjo, kad nauju keliu nėra kam ir ko vežtis. Statybas rėmė tik niekieno neatšaukta Stalino direktyva, o kai tik vadovo nebeliko, 1953 metų kovo 25 dienos SSRS Ministrų Tarybos dekretu buvo nutraukta. Per kelis mėnesius kelias tapo apleistas: kaliniai buvo išvežti į Uralą.

Jie taip pat bandė išvežti įrangą (pavyzdžiui, bėgius iš Ermakovo - Yanov Stano ruožo), bet jie tiesiog daug ką atsisakė. Viskas buvo nurašyta, išskyrus telefono liniją, paveldėtą Susisiekimo ministerijos, ir geležinkelio liniją Chum-Labytnangi, kurią Geležinkelių ministerija pradėjo nuolat eksploatuoti 1955 m. Ir kelias negyvas.

Šiaurėje atradus dideles naftos ir dujų atsargas, prasidėjo naujas jos vystymosi etapas. Tačiau geležinkelis į Urengojų ir Nadimą atėjo ne iš vakarų, ne iš Salechardo, o palei dienovidinį - nuo Tiumenės per Surgutą.

Išnaudoti „mirusio kelio“likučius pasirodė praktiškai neįmanoma: naujos linijos buvo nutiestos pagal skirtingas technines sąlygas, paprastesnės ir visiškai nereikėjo tilpti į vingiuotas „stalininio“maršruto atkarpas. net ten, kur jis praėjo šalia.